DOU 18/09/2023 - Diário Oficial da União - Brasil
Documento assinado digitalmente conforme MP nº 2.200-2 de 24/08/2001,
que institui a Infraestrutura de Chaves Públicas Brasileira - ICP-Brasil.
Este documento pode ser verificado no endereço eletrônico
http://www.in.gov.br/autenticidade.html, pelo código 05152023091800028
28
Nº 178, segunda-feira, 18 de setembro de 2023
ISSN 1677-7042
Seção 1
NORMAS DA AUTORIDADE MARÍTIMA PARA FOLGA DINÂMICA ABAIXO DA QUILHA
MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS
2023
TIPO: NORMA
FINALIDADE: NORMATIVA
G LO S S Á R I O
AG - Agência da Capitania dos Portos.
AM - Autoridade Marítima.
AP - Autoridade Portuária.
AJ - Águas Jurisdicionais.
AJB - Águas Jurisdicionais Brasileiras.
ART - Anotação de Responsabilidade Técnica, fornecido pelo CREA (Conselho
Regional de Engenharia e Arquitetura).
CMR - Calado Máximo Recomendado.
CMO - Calado Máximo Operacional.
CP - Capitania dos Portos.
DL - Delegacia da Capitania dos Portos.
DPC - Diretoria de Portos e Costas.
DHN - Diretoria de Hidrografia e Navegação.
FAQ - Folga Abaixo da Quilha.
FDAQ - Folga Dinâmica Abaixo da Quilha.
GEAP
-
Grupo
Especial
de
Avaliação
de
Parâmetros
Operacionais
Portuários.
GRU - Guia de Recolhimento da União.
IAFN - Inquérito Administrativo sobre Acidente e Fatos da Navegação.
LH - Levantamento Hidrográfico.
MB - Marinha do Brasil.
MM - Margem de Manobrabilidade.
UKC - Under Keel Clearance.
I N T R O D U Ç ÃO
1. PROPÓSITO
Esta publicação tem o propósito de estabelecer os procedimentos e requisitos
técnicos necessários ao estabelecimento de sistemas para determinação da folga
dinâmica abaixo da quilha para as embarcações nos portos nacionais.
2. DESCRIÇÃO
Esta publicação está dividida em três capítulos: o capítulo 1 descreve os
pressupostos básicos; o capítulo 2 descreve a concepção e requisitos mínimos para a
implementação do sistema de FDAQ; e o capítulo 3 define os procedimentos para a
operação dos sistemas.
3. PRINCIPAIS MODIFICAÇÕES
Dentre as modificações implementadas, destacam-se:
a) Alteração do nome;
b) Alteração da capa;
c) Inclusão do sumário clicável;
d)Inclusão do glossário;
e) Inclusão da folha de rosto; e
f) Alteração dos elementos textuais de acordo com a VEGAMARINST no 30-03.
4 . CLASSIFICAÇÃO
Esta publicação é classificada, de acordo com o EMA-411 - Manual do Sistema
de Publicações da Marinha (PMB), não controlada, ostensiva, normativa e norma.
5. SUBSTITUIÇÃO
Esta publicação substitui a NORMAM-33/DPC - Normas da Autoridade
Marítima para Implantação e Operação de Sistemas para Determinação de Folga
Dinâmica Abaixo da Quilha, editada em 2021.
CAPÍTULO 1
PRESSUPOSTOS BÁSICOS
1.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS
A NORMAM-223/DPC decorre do que estabelece a Lei no 9.537/1997, que
dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário - LESTA, e do Decreto no 2.596/1998 -
RLESTA, que a regulamenta.
1.2. DEFINIÇÕES IMPORTANTES PARA EFEITO DESTA NORMA
a) Folga abaixo da quilha (FAQ) - distância entre o ponto mais baixo da quilha
e o fundo marinho. Representa a margem de segurança para evitar o encalhe ou a
colisão com o relevo submarino ou com objetos submersos. Também conhecida como
FAQ bruta. Já a FAQ líquida é a margem de segurança devida ao tipo de fundo;
b) A expressão acima é conhecida, em inglês, por under keel clearance (UKC).
Normalmente, a FAQ é determinada de forma estática a partir de requisitos baseados
nas condições meteoceanográficas prevalecentes (padrões) nos canais de acesso e bacias
de manobra, bem como nos fatores relacionados ao nível da água, ao navio e ao fundo,
conforme apresentados na Figura 1 a seguir:
1_MD_18_035
c) Folga dinâmica abaixo da quilha (FDAQ) - determinação da FAQ a partir de
sistemas que consideram e atualizam constantemente os fatores relativos ao nível da
água, ao navio e ao relativos ao fundo (Figura 1), com base em modelos de previsão
e monitoramento;
d) Calado Máximo Operacional (CMO) - também conhecido como Calado
Máximo Recomendado (CMR), é o calado máximo para o qual uma embarcação pode
ser carregada em um dado conjunto de condições, mantendo a suficiente FAQ para
garantir a passagem segura através de um canal de acesso, canais internos
ou de aproximação, bacias de evolução e dos berços, e cujo valor é determinado pela
Autoridade Portuária (AP) sob coordenação da Autoridade Marítima (AM), consoante a
Lei dos Portos;
e) Margem de Manobrabilidade (MM) - distância mínima entre o fundo da
via navegável e o ponto mais baixo da estrutura do navio de projeto, abaixo da qual
a sua habilidade de manobra será degradada em determinada velocidade, podendo
tornar-se insuficiente para manter o fluxo de água abaixo e em seu entorno,
comprometendo a sua segurança. Para todos os efeitos a FAQ bruta não pode ser
menor que a MM. Recomenda-se utilizar como MM mínima 5% do calado ou 0,6m, o
que for maior;
f) Habilitação - titulação recebida após um processo de capacitação que
confere as prerrogativas e responsabilidades inerentes ao exercício de uma profissão e
ao provimento de um cargo, função ou incumbência;
g) Infração - toda ação ou omissão que viole os preceitos insertos no
ordenamento jurídico vigente e, em especial, ao estabelecido nestas Normas, nas
normas complementares emitidas pela Autoridade Marítima e nos atos ou resoluções
internacionais pertinentes, ratificados pelo Brasil, sendo o infrator sujeito às penalidades
indicadas nestas Normas; e
h) Efeito Squat (agachamento) - redução da folga abaixo da quilha, causada
pelo movimento relativo do casco do navio através do corpo de água ao redor, ao
navegar em águas rasas.
1.3. ATRIBUIÇÕES
No que concerne à determinação da FDAQ, são definidas as seguintes
atribuições:
a) À Autoridade Portuária (AP) ou Administração Portuária, conforme o caso,
compete:
I) estabelecer o sistema a ser utilizado para determinação da FDAQ;
II) operar e manter tal sistema com pessoal habilitado bem como suas partes
componentes ou contratar empresas qualificadas para tal;
III) responsabilizar-se legalmente pela validade da informação advinda desse
sistema na determinação e alteração dos calados operacionais em sua área portuária;
IV) manter a AM informada de quaisquer resultados, limitações e alterações
no referido sistema; e
V) encaminhar a documentação técnica contendo a descrição do sistema em
questão, garantindo que a mesma seja mantida atualizada.
b) À Autoridade Marítima (AM) compete:
I)analisar os estudos e relatórios para o estabelecimento de sistemas de
FDAQ; e
II) emitir, por meio das Capitanias dos Portos e suas Delegacias e Agências
(CP/DL/AG) subordinadas, o Parecer da Autoridade Marítima quanto à implementação
do sistema de FDAQ.
CAPÍTULO 2
CONCEPÇÃO E REQUISITOS MÍNIMOS PARA A IMPLEMENTAÇÃO DO SISTEMA
DE FOLGA DINÂMICA ABAIXO DA QUILHA
O conceito de Folga Dinâmica Abaixo da Quilha (FDAQ), também conhecida
como
Dynamic
Under
keel
Clearance, vem
sendo
adotado
em
alguns
portos
internacionais, aumentando os benefícios e viabilidade econômica de operação, na
medida em que os navios maximizam a sua capacidade de carga para determinadas
condições ambientais, sem o comprometimento de sua segurança, a partir de um
sistema que aplica modelos de previsão e monitoramento meteorológico, da observação
da altura das ondas e de emprego de janelas de marés antes do início do trânsito em
determinada área marítima. Dessa forma é possível estabelecer um CMR dinâmico, ao
invés de um valor fixo, para cada navio, considerando as condicionantes elencadas.
Outra vantagem identificada é a de fornecer, antecipadamente, aviso de segurança
quando a FDAQ calculada for muito pequena, como nos casos de ocorrência de mau
tempo, ventos fortes e ondulações de grande amplitude e período.
Os sistemas para determinação da FDAQ utilizam softwares que consideram
e atualizam os fatores relacionados ao nível de água e aos relativos ao fundo descritos
na Figura 1, compondo a FAQ bruta, considerando ainda a FAQ líquida. Cada um dos
fatores mencionados é determinado com base na previsão das condições ambientais,
decorrente de um acompanhamento constante dos elementos dos ventos, ondas,
correntes e marés e do conhecimento da geometria, batimetria e da configuração dos
canais e bacias de manobra; e nas dimensões do navio, condições de carregamento e
velocidade. Assim, a partir do cálculo da FDAQ, avalia-se o risco de contato do navio
com o fundo e preveem-se as janelas de maré adequada para o trânsito nas áreas de
navegação restrita.
O sistema para determinação da FDAQ deve ser composto por equipamentos,
sensores e recursos computacionais (hardware e software) capazes de monitorar as
condições ambientais em tempo real e prever as condições meteorológicas para, no
mínimo, as próximas vinte e quatro horas, ampliando o período de operação desses
navios
nos portos
que possuam
esses
recursos, permitindo
uma condição
de
carregamento dos navios que irão transitar por seus canais e bacias de manobra.
A fim de implementar o sistema de cálculo e previsão de FDAQ na área de
interesse da AP, a mesma deverá atender, mas não se limitar, aos aspectos técnicos
relacionados nos próximos itens, no tocante tanto ao sistema de aquisição e
monitoramento de dados ambientais, quanto ao "software" propriamente utilizado para
determinação da FDAQ.
2.1. MONITORAMENTO DE DADOS BATIMÉTRICOS
Os seguintes dados hidroceanográficos deverão ser fornecidos:
a) Dados batimétricos provenientes de Levantamentos Hidrográficos (LH)
realizados com o devido fim, cuja verificação seja certificada pela Empresa que realizou
o LH, ou por qualquer outra que possa atestar a confiabilidade dos dados coletados;
b) Vverificação da existência de obstruções submarinas, do tipo de fundo,
balizamento empregado, cartas náuticas e atualizações disponíveis, dentre outras
julgadas pertinentes ao estudo; e
c) Verificação de estudos maregráficos e sedimentológicos já existentes ou
produzidos por entidade técnica competente.
Os aspectos acima mencionados deverão ser consolidados em relatório
técnico,
elaborado e
assinado
por profissional
com
habilitação
nas áreas
de
conhecimento descritas, o qual garanta que os dados existentes são suficientes para
implementação do sistema e estabeleça a frequência de atualização batimétrica e dos
demais dados para permitir a continuidade da operação do sistema de FDAQ com o
grau de incerteza previsto no mesmo. Esse relatório deverá ser entregue pela AP à
CP/DL/AG da área de jurisdição (AJ) do porto ou terminal onde se deseja operar com
o sistema de FDAQ.
2.2. MONITORAMENTO E ARMAZENAGEM DE DADOS AMBIENTAIS
Na área de interesse para a implantação do sistema de cálculo e previsão de
FDAQ, os seguintes dados ambientais deverão ser adquiridos e armazenados pelo
período de um ano:
a) Altura do nível do mar;
b) Campo vetorial de correntes (rumo e velocidade);
c) Campo vetorial de ventos (direção e intensidade); e
d) Direção, período e altura significativa de ondas.
O monitoramento de dados ambientais deverá ser realizado a partir de um
projeto onde sejam justificados:
O
número, o
tipo, marca,
modelo e
número de
série dos
sensores
(correntômetros, anemômetros, barômetros, termômetros e ondógrafos) e a distribuição
espacial dos sensores utilizados para coleta de dados ambientais; e
Tipo, marca, modelo e número de série das estações maregráficas e a
distribuição espacial das estações maregráficas necessárias, considerando os diversos
trechos do canal ou canais (abrigado e externo).
O projeto em questão, contendo as informações técnicas acima citadas, mas
não se limitando a elas, deverá ser elaborado e assinado por profissional com
habilitação nas áreas de conhecimento descritas (responsável técnico do projeto), o qual
deverá ser entregue pela AP à CP/DL/AG da área de jurisdição do porto ou terminal
onde se deseja operar com o sistema de FDAQ.
Após implementado o plano, os equipamentos e sensores de monitoramento
ambiental
deverão
obedecer
à
periodicidade
de
calibração
e/ou
substituição
estabelecida pelo fabricante. Os certificados de calibração e os demais documentos
necessários para sua verificação permanecerão arquivados na AP, sendo uma cópia
remetida à CP/DL/AG.
2.3. SOFTWARE EMPREGADO NO CÁLCULO/PREVISÃO DA FDAQ
O sistema empregado no cálculo/previsão da FDAQ deve ser capaz de
integrar os fatores ambientais atuantes no(s) navio(s)-tipo considerado(s) com outros
fatores relevantes, tais como o efeito squat, o trim do navio, a resposta às ondas e as
folgas devido ao tipo de fundo (ver demais fatores relativos ao navio na Figura 1).
Deverá, ainda, estabelecer com base nas incertezas dos sensores de monitoramento
ambiental utilizados e das medições e frequências das informações batimétricas
disponíveis qual o grau de incerteza para a informação fornecida, de modo que permita
a correta avaliação do risco por parte de seu operador.
Deverá ser apresentada uma documentação técnica do software utilizado, na
qual devem estar descritos: os componentes de entrada e saída do sistema; a
metodologia de cálculo e de computação empregados; e uma avaliação comparativa
Fechar