DOU 21/09/2023 - Diário Oficial da União - Brasil

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Nº 181, quinta-feira, 21 de setembro de 2023
ISSN 1677-7042
Seção 1
desembarcar, carga a ser transportada, etc, devem ser trafegados entre ALPH e
embarcação/plataforma por outra frequência.
Nas plataformas desabitadas não há necessidade de existir uma ETEX M
registrada, no entanto, deve haver um rádio transceptor VHF marítimo portátil.
Observação: o RPM da ETEX M não é autorizado a realizar serviço de
controle de tráfego aéreo.
9.4. SISTEMA DE MONITORAMENTO DE HELIDEQUE
Toda ETEX M, deverá possuir um Sistema de Monitoramento de Helideque
(Helideck Monitoring System - HMS). Este equipamento fornece informações de vento
(direção, intensidade e rajadas), temperatura ambiente, dos movimentos do helideque
em tempo real, armazenamento de dados, ferramentas de relatórios e alarmes críticos.
Tem como objetivo auxiliar na segurança das operações aéreas.
O Responsável pela embarcação (Gerente de Plataforma ou Comandante)
deverá:
- suspender as operações aéreas quando os movimentos do helideque de
suas unidades estiverem acima dos valores indicados nas tabelas a seguir
apresentadas;
- garantir que os dados sobre o movimento da unidade sejam encaminhados
às operadoras de helicópteros e às unidades de apoio de terra;
- garantir que os dados sejam fidedignos e tenham a precisão adequada;
- garantir que os instrumentos de medida e os sistemas associados sejam
adequadamente aferidos, calibrados e manutenidos;
- garantir que a calibração dos instrumentos e sensores deve ser realizada
segundo as especificações técnicas estabelecidas pelos fabricantes, se não houver
intervalo definido deverá ser efetuada a cada vinte e quatro (24) meses, e em
conformidade com os parâmetros estabelecidos pela Rede Brasileira de Calibração (RBC),
constituída por laboratórios credenciados ou reconhecidos pelo Inmetro; e
- certificar-se que os sensores de movimento devem ser posicionados no piso
do helideque. Caso não seja possível, os valores apresentados de caturro (pitch), balanço
(roll) arfagem (heave), velocidade de arfagem (heave rate) e inclinação (inclination)
devem ser corrigidos para a altura e a posição do helideque, enquanto termômetros e
sensores de vento devem ser instalados, mandatoriamente, próximos ao helideque.
A seguir, são estabelecidos os limites dos movimentos do helideque que
devem ser aplicados nas unidades marítimas flutuantes e, quando satisfeitos, o
helideque estará seguro para o pouso e decolagem.
a) Procedimento a ser adotado:
I) com movimento de balanço, caturro, inclinação; e velocidade de arfagem
superior aos valores constantes da tabela a seguir apresentada, o helideque deverá estar
fechado para as operações aéreas;
II) o valor de arfagem só constitui limite a ser observado, quando não estão
disponíveis informações sobre a velocidade de arfagem;
III) com valores iguais ou inferiores aos indicados na tabela, a avaliação
quanto às condições para que o pouso e/ou decolagem sejam efetuados será do
comandante da aeronave.
IV) em condições normais, se no HMS acender a luz encarnada por haver
excedido o limite de algum parâmetro de pitch, roll, heave, heave rate, inclination ou
de intensidade ou rajada de vento, o RPM fechará o helideque para operações aéreas
através da status light. Em situações de emergência, seja da aeronave ou da Unidade
Marítima (UM), permanecem em vigor todas as orientações constantes no Código
Brasileiro de Aeronáutica (CBA) e nos Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBAC).
A decisão do Comandante da aeronave deverá ser informada à UM, via ETEX.
b) categoria de helicópteros:
I) categoria A - compreende todas as séries dos helicópteros AS332, EC225,
S-61, S-92, AW189, H175 e outros considerados super médios e de grande porte;
II) categoria B - compreende todos os helicópteros não incluídos na Categoria
A, todas as séries dos helicópteros AS365, EC135, EC155, S76, B212/B412, AW139,
AW169 e H145.
c) classe de helideques:
I) classe 1 - compreende os helideques de plataformas semi-submersíveis; de
FPSO; de unidades flutuantes de armazenamento (FSU); de cábreas e barcaças, semi-
submersíveis ou não; de embarcações de produção; de navios-tanque convertidos e de
outras embarcações de porte equivalente, com boas referências visuais;
II) classe 2 - compreende os helideques de embarcações (ex: DSV, sísmicos,
apoio marítimo, etc.) que, oferecem boas referências visuais durante as operações de
pouso e decolagem, instalados na popa ou a meia-nau; e
III) classe 3 - compreende os helideques de embarcações que, oferecem
poucas referências visuais durante as operações de pouso e decolagem, instalados na
proa ou acima da superestrutura.
Tabela 1 - Limites de movimento das unidades marítimas flutuantes
1_MD_21_254
- B/C - balanço e caturro (roll e pitch);
- Inc - inclinação;
- VArf - velocidade de arfagem; é a velocidade média do centro do
helideque, quando este se desloca entre o máximo e o mínimo da maior oscilação
vertical; e
- Arf - arfagem é o deslocamento vertical do centro do helideque.
Observações:
- não confundir arfagem do helideque com arfagem da embarcação, que é
o deslocamento vertical do centro de gravidade da embarcação;
- os valores de B/C, Inc, VArf e Arf são os valores máximos ocorridos nos
últimos 20 minutos de intervalo;
- a embarcação lançará na sua ficha registro de helideque a qual classe
pertence, mas, a DPC poderá alterá-la caso não concorde com essa indicação;
- os helideques instalados na proa e/ou acima da superestrutura das
embarcações serão sempre classe 3;
- embarcações com helideques a meia-nau serão sempre da classe 2; e
- helideques adaptados, localizados à meia-nau, sobre a tampa do porão de
carga (hatch cover) ou na lateral do convés principal de navios serão sempre classe 3.
Nas unidades em que não estiver diretamente disponível a medida de
inclinação, seu valor será obtido por meio da Tabela 2, combinando-se o balanço e o
caturro da unidade.
1_MD_21_255
Exemplo: se o balanço for de 2,5º e o caturro de 3,0º, a inclinação será de 3,9º,
conforme mostrado na tabela a seguir:
1_MD_21_256
d) para os helideques instalados em boias de amarração de navios-tanque, os
limites são de ±2º durante o dia e de ±1º durante a noite, para balanço, caturro e
inclinação, para todas as categorias de helicópteros.
Boias de amarração de navios-tanque são boias de grandes dimensões,
dotadas de helideque e usadas no armazenamento de óleo e no carregamento de navios-
tanques.
e) em plataformas fixas, os parâmetros de movimento (balanço, caturro,
inclinação e arfagem) não são aplicáveis. Estas plataformas deverão dispor de um sistema
que apresente e registre as informações de vento (direção, intensidade e rajadas) e
temperatura, seguindo os mesmos requisitos dos sistemas HMS para estes parâmetros.
f) poderão ser consideradas como plataformas fixas as unidades marítimas
que, embora flutuantes, possuam constantemente grande estabilidade, do tipo Tension
Leg Wellhead Platform (TLWP), e movimentos reduzidos de caturro, balanço e arfagem
(menos que 1º de C/B e menos de 1 m de Arf/VArf) no período de 6 meses, medidos
pelo equipamento HMS.
g) em caso de indisponibilidade do HMS, nas embarcações dotadas de
Posicionamento Dinâmico (DP), o RPM deverá obter as informações de movimento do
sistema DP; as que não possuem este sistema deverão realizar a observação dos
parâmetros, através de clinômetros ou de inclinômetros (de Balanço e de Caturro)
mecânicos instalados dentro da ETEX, por cerca de dois (2) minutos e registrar como
leitura o valor máximo do período, neste caso, não haverá a informação de velocidade
de arfagem. Se a embarcação/plataforma não possuir inclinômetros mecânicos o
helideque deve ser fechado para operações aéreas até a prontificação do HMS. A
embarcação/plataforma deve informar a situação à DPC, estabelecendo o prazo para
prontificação do sistema do HMS.
h) os registros do sistema de gravação dos dados do HMS deverão ser
armazenados de acordo com os prazos estabelecidos nos Procedimentos para Preservação
de Dados contidos na Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) nº 63-25.
i) os RPM deverão atentar para inserirem no HMS a classe da embarcação (1,
2
ou
3) e
a
categoria
da
aeronave (A
ou
B)
que
está sendo
recebida
pela
embarcação.
9.5. RADIOFAROL (NDB)
Poderá ser instalado nas plataformas marítimas e nas embarcações para
balizar um procedimento de aproximação por instrumentos do tipo não precisão,
homologado juntamente com uma EPTA categoria A ou como EPTA categoria C, em
conformidade com o disposto na norma ICA em vigor. Nesse caso, o helideque deve ser
do tipo estacionário. A solicitação de implantação deve ser encaminhada ao Órgão
Regional DECEA.
As plataformas e as embarcações com helideques, com ETEX M, não
necessitam possuir NDB, entretanto, com intuito de incrementar a segurança de voo, é
possível que toda unidade móvel possua NDB com alcance mínimo de trinta milhas
náuticas. O NDB pode ser instalado apenas como auxílio de localização, não poderá ser
usado para nenhum procedimento IFR, mas deve ser registrado pelo Comando da
Aeronáutica e devidamente registrado, possuindo frequência específica. Esse NDB deve
ser ligado apenas a pedido do piloto da aeronave com que a unidade se comunica, para
auxiliar na localização, e deve ser desligado logo que cesse a necessidade do seu uso.
CAPÍTULO 10
GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL
RELATÓRIO DE ANÁLISE DE RISCO E PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA
10.1. PROPÓSITO
Orientar a execução do Gerenciamento da Segurança Operacional para
elaboração e manutenção de um Relatório de Análise de Risco (RAR) e Plano de
Emergência Aeronáutica (PEA) ou Plano de Resposta a Emergência com Aeronaves (PRE)
onde deverão ser identificados os perigos inerentes à operação de helicópteros na
embarcação/plataforma, realizada a avaliação de risco e a implementação das medidas
de controle necessárias (barreiras), a fim de se manter, dentro de um adequado nível de
segurança, as operações aéreas no helideque e, na sequência, prover um PEA/PRE,
adequado ao nível da operação, que deverá ser elaborado e apresentado por todas as
embarcações/plataformas marítimas que operem helideques homologados.
10.2. GENERALIDADES
A finalidade deste capítulo é definir os requisitos mínimos para um operador
ter seu Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO) voltado para a
avaliação de risco e redução de risco, bem como para o planejamento de resposta a uma
emergência aeronáutica ocorrida durante as operações no helideque.
É aplicável a todos os provedores de serviços de aviação e operadores de
embarcações/plataformas detentores de helideques homologados que executem
operações offshore.
Os Sistemas de Gerenciamento de Segurança Operacional ou de Aviação,
como são chamados (SGSO ou SGSA) fazem parte dos requisitos regulamentares
adotados pela Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC) para todos os Operadores de
Aeronave.
Os operadores de embarcações/plataformas
detentoras de helideques
homologados e os operadores de aeronaves contratados são obrigados a cumprir os
regulamentos nacionais da ANAC aplicáveis ao SGSO, na medida em que se relacionam
nas
operações
aéreas
pela infraestrutura
associada
(helideques
e
equipamentos),
tornando-se assim corresponsáveis
pela segurança das operações
do binômio
embarcação/plataforma e aeronave.
As embarcações/plataformas devem exigir que os operadores de aeronave
comuniquem quaisquer alterações na tolerância ao risco que possam resultar em
mudanças nos processos de gestão, procedimentos, práticas ou quaisquer outras ligadas
à gestão do risco para cada tipo de aeronave autorizada e contratada para as operações
de transporte
de passageiros
e carga
para determinada
embarcação/plataforma
marítima.
Todo Gestor deve ter em mente que é impossível eliminar todos os riscos.
Entretanto, os riscos podem ser minimizados a um nível tão baixo quanto racionalmente
praticável. A mitigação do risco é um equilíbrio entre tempo (rapidez), custos e as
dificuldades para reduzir ou eliminar os riscos. A elaboração do RAR ajuda a elencar os
motivos das decisões e a obter a aceitação e comprometimento de todos os envolvidos
nas operações.
O PEA/PRE contém as providências a serem tomadas desde o instante em que
se caracteriza a emergência até o momento em que a infraestrutura aeronáutica é
desinterditada para as operações normais, a fim de:
- garantir a eficácia da transição das atividades de rotina para as operações de emergência;

                            

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