DOU 25/09/2023 - Diário Oficial da União - Brasil
Documento assinado digitalmente conforme MP nº 2.200-2 de 24/08/2001,
que institui a Infraestrutura de Chaves Públicas Brasileira - ICP-Brasil.
Este documento pode ser verificado no endereço eletrônico
http://www.in.gov.br/autenticidade.html, pelo código 05152023092500109
109
Nº 183, segunda-feira, 25 de setembro de 2023
ISSN 1677-7042
Seção 1
a) Fornecer informações oportunas e relevantes sobre os fatores que possam
influenciar a movimentação das embarcações. Isso pode incluir:
I) identificação, posição, intenção de manobras e movimentação dos navios;
II) movimentação das embarcações miúdas e de médio porte, de forma a
verificar possíveis conflitos de tráfego com embarcações maiores;
III)
informações
sobre
segurança
marítima,
balizamento,
condições
meteorológicas e qualquer alteração nas vias navegáveis que possa influenciar na
segurança da navegação;
IV) emissão de alerta para embarcações em risco de colisão, desviadas de
suas
rotas,
que se
dirijam
para
local
inapropriado
ou próximos
de
obstáculos
submarinos;
V) divulgação de alterações temporárias nos procedimentos promulgados para
a Área VTS (alteração de pontos de notificação, canais e frequências de comunicação
etc.);
VI) limitações de navios na Área VTS, que possam causar restrições à
navegação de outros navios (por exemplo, capacidade de manobra);
VII) outras informações julgadas pertinentes, inclusive sobre relatórios e
detalhes do Código Internacional de Segurança para Navios e Instalações Portuárias (ISPS
Code, na sigla em inglês);
VIII) apoio e cooperação com os Serviços Aliados; e
IX) contribuição, por requisição do Comando do Distrito Naval de sua área ou
AAM local, para operações de Busca e Salvamento (SAR, na sigla em inglês) no interior
da Área VTS, mas sem assumir a coordenação dos esforços e sem comprometer o
serviço de VTS.
b) Monitorar e gerenciar o tráfego de navios e embarcações. Isso pode
incluir:
I) planejamento avançado da movimentação de navios, de acordo com os
Procedimentos Operacionais em vigor para a Área VTS;
II) organização de navios em trânsito e fundeados;
III) organização da alocação do espaço;
IV) estabelecimento de sistema de liberação de tráfego;
V) estabelecimento de sistema de planos de viagem ou passagem;
VI) fornecimento de recomendações sobre rotas;
VII) cumprimento e a aplicação das disposições regulamentares;
VIII) contribuição com os AAM locais; e
IX) contribuição com as autoridades locais para avaliação de possíveis
implicações da carga transportada para o meio ambiente marinho, segurança das
comunidades e infraestruturas contíguas à Área VTS.
c) Responder ao desenvolvimento de situações inseguras para o tráfego
marítimo. Isso pode incluir o fornecimento de auxílio para resposta a emergência ou
apoio a serviços de emergência, além de auxílio para embarcação:
I) com incerteza quanto à precisão de sua posição;
II) fora da sua rota prevista;
III) que requer orientação para demandar uma posição de fundeio;
IV) com avarias ou deficiências, tais como falha no equipamento de
navegação ou de manobra;
V) em caso de ocorrência de condições meteorológicas severas (por exemplo,
baixa visibilidade, ventos fortes); e
VI) com risco de encalhe ou colisão.
A eficiência de um VTS dependerá da confiabilidade e continuidade das
comunicações, bem como de sua capacidade de prover informações claras e precisas. A
qualidade das medidas de prevenção de acidentes dependerá da capacidade dos
sistemas de detectar uma situação de perigo iminente e de divulgar avisos tempestivos
para contrapô-las.
A operação eficaz de um VTS depende do fornecimento de comunicações de
voz oportunas, claras, concisas e inequívocas aos navios e Serviços Aliados, de forma a
minimizar o risco de reações inesperadas e perigosas devido à interpretação ambígua das
mensagens. A publicação IALA Guideline G1132 "VTS Voice Communications and
Phraseology" deverá ser considerada, no que couber, para o estabelecimento de
instruções que regulem a troca de comunicações no VTS.
A publicação IALA Guideline G1089 "Provision of a VTS" fornecerá aos
Provedores de VTS informações detalhadas para auxiliar na elaboração de normas
internas e externas para a operação do VTS.
3.2. INTERAÇÃO COM O TRÁFEGO MARÍTIMO
De acordo com a Resolução IMO A.1158 (32), os usuários do serviço deverão,
nos limites do mar territorial, cumprir as orientações e instruções emanadas do VTS, a
menos que um Comandante de navio considere que existam razões contraditórias de
segurança e/ou proteção do meio marinho.
Neste escopo, cabe ressaltar que, em hipótese alguma, as interações do VTS
com o usuário poderão interferir na responsabilidade final do Comandante por todos os
aspectos da operação do navio, incluindo a responsabilidade pela navegação segura.
Não está dentro da concepção do VTS a substituição dos serviços de
praticagem em qualquer nível, devendo haver o cuidado para o VTS não interferir no
relacionamento do Comandante com os Práticos em serviço.
As instruções emitidas por um operador de VTS serão orientadas para o
"efeito desejado" da manobra, ou seja, em termos de resultado a alcançar (por exemplo,
há um alto-fundo pela proa e águas seguras encontram-se a bombordo). Um VTS não
disseminará orientações do tipo "ações a empreender" (por exemplo, guinar para
bombordo para evitar alto-fundo pela proa), salvo em circunstâncias excepcionais,
quando solicitado pelo navegante ou em caso de perigo extremo, permanecendo, no
entanto, a responsabilidade final da manobra a cargo do navio.
3.3. SERVIÇO OPERACIONAL
Após delimitar a Área VTS, deverá ser estabelecido o Serviço Operacional
(número de operadores e supervisores necessários para prestar o serviço).
Todo o pessoal no Serviço Operacional, em um determinado turno, constitui
uma Equipe Operacional. As Equipes Operacionais são compostas por postos de serviço
denominados Posições Operacionais, que podem ser de dois tipos: Supervisor (VTSS) e
Operador de VTS (VTSO). Enquanto a função de VTSO é básica e comum a todo e
qualquer VTS, a necessidade de um Supervisor varia com a situação e com a demanda
do serviço de tráfego.
Os procedimentos operativos a serem observados no Serviço Operacional
constarão de um manual de pronto uso, assim como considerações sobre a inter-relação
entre as Posições Operacionais e o volume do tráfego na Área VTS, com reflexo na
quantidade de pessoal por quarto de serviço.
Em concomitância, além das responsabilidades do Gerente do VTS, os
membros das Equipes Operacionais, Instrutores de OJT (OJTI, na sigla em inglês) e,
eventualmente, os Agentes Administrativos de VTS, também possuem responsabilidades
específicas, em conformidade com suas funções e que deverão constar de documento
interno do VTS.
3.4. PLANOS DE CONTINGÊNCIA
No transcorrer das operações de um VTS, poderão surgir situações críticas
que exigirão procedimentos especiais para contrapô-las. Apesar de não ser factível
antever
toda
e qualquer
emergência,
é
possível
relacionar aquelas
com
maior
probabilidade de acontecer ou cuja ocorrência seja particularmente danosa, e concentrar
esforços sobre elas. O Gerente do VTS deve ter em mente que uma Equipe Operacional
preparada
apenas
para
tratar
do
serviço
convencional
provavelmente
ficará
sobrecarregada em caso de acidentes ou diante de eventos
inesperados.
Dessa forma, um Centro VTS deve possuir planos de contingência para lidar
com ocorrências internas e externas que afetem o bom andamento do Serviço
Operacional. Nos planos devem constar as eventuais necessidades de alteração nos níveis
de guarnecimento, com a convocação extemporânea do pessoal fora da escala de serviço
do dia e outros arranjos que se fizerem necessários para a sua execução.
3.4.1. No caso de ocorrências internas, os planos de contingência devem
prever procedimentos para:
a) Falhas em sistemas;
b) Perda de comunicações externas e internas;
c) Perda de funcionamento de algum sensor;
d) Incêndio ou alagamento do Centro VTS;
e) Evacuação forçada do Centro VTS;
f) Emergências médicas; e
g) Incidentes de segurança.
3.4.2. De uma forma geral, os planos deverão conter:
a) Ações de atenuação;
b) Procedimentos para aviso aos usuários;
c) Opções de retraimento; e
d) Registro das ações tomadas.
Nas ocorrências externas, as situações
podem variar desde eventos
localizados, em condições de serem debelados somente pelo pessoal de bordo ou no
local, até eventos cujo combate e controle dependam da ativação dos serviços de
emergência civis. De qualquer forma, independente da gravidade da situação, é provável
que tais planos de contingência envolvam os Serviços Aliados e outras organizações
afetadas. Para tanto, é necessário que seja estabelecida uma cadeia de comando, onde
sejam claramente definidas as fronteiras de responsabilidade individual e organizacional
e que sejam especificados os sistemas de comunicação e alarme de dedicação
exclusiva.
Mesmo assim, nenhum plano pode dar instruções detalhadas para cada
contingência imaginada. Os planos devem servir como guias que indiquem o que,
quando, como e a quem comunicar uma ocorrência, de forma que medidas adequadas
possam ser colocadas em prática com tempestividade e em função da gravidade da
situação.
3.4.3. De uma forma geral, devem constar dos planos:
a) Procedimentos para a mobilização dos serviços de emergência;
b) Ativação de arranjos de apoio mútuo;
c) Evacuação de pessoal;
d) Procedimentos para tratamento de feridos;
e) Avisos e alertas para o público; e
f) Ações críticas pós-acidente para minimizar suas consequências.
O Gerente do VTS deve considerar que, sempre que o VTS atue em alguma
ocorrência imprevista, uma pós-avaliação ampla do evento (debriefing) pode contribuir
para o aprendizado de todo o pessoal do VTS e aumento da sua capacidade de lidar com
situações semelhantes no futuro.
3.5.
PROCEDIMENTOS
OPERACIONAIS
E
PROCEDIMENTOS
PARA
O
N AV EG A N T E
Os
Procedimentos
Operacionais,
também
denominados
Procedimentos
Operacionais Padronizados (SOP, na sigla em inglês), são um conjunto de instruções
específicas que regulam determinadas atividades do VTS, geralmente relacionadas com as
funções dos VTSO. O propósito dos SOP é uniformizar o serviço como um todo, reduzir
a carga de trabalho e facilitar a troca de comunicações com os usuários.
Da mesma forma, o correto funcionamento do VTS depende da interação
entre os VTSO e os usuários e, em boa medida, da iniciativa desses últimos em prestar
informações úteis para o serviço no tempo devido. Para tanto, é necessário que os
usuários tenham noção da participação que deles se espera e o quê, onde e quando se
comunicar com o Centro VTS. Não obstante, excesso de comunicação pode sobrecarregar
os VTSO e atrapalhar o bom andamento do serviço, fazendo-se necessária uma criteriosa
seleção das informações, cujo relato seja considerado relevante para o propósito do
VTS.
O anexo E traz orientações que devem ser observadas pelo Gerente do VTS
na elaboração dos Procedimentos Operacionais e dos Procedimentos para o Navegante
na Área VTS.
3.6. VISITAS TÉCNICAS
Visitas técnicas (VISITEC) são auditorias realizadas por representantes da
Autoridade Marítima, com objetivo de verificar se a gestão e operação do VTS estão em
conformidade com seu propósito (incrementar a segurança e a eficiência da navegação,
contribuir para a salvaguarda da vida humana no mar e apoiar a proteção do meio
ambiente) e em conformidade com o previsto nestas normas.
Com a finalidade de auxiliar o planejamento e condução da auditoria para
avaliação de um Centro VTS, a publicação IALA Guideline G1101 "Auditing and Assessing
a VTS" fornece informações e orientações às Autoridades Competentes e Provedores de
VTS, com o objetivo de assegurar que:
a) existe a conformidade do VTS com as obrigações internacionais;
b) o desempenho técnico dos equipamentos atende aos objetivos planejados
para o VTS;
c) os objetivos operacionais estão sendo atendidos; e
d) o grau de risco identificado na determinação da necessidade do VTS foi
atenuado ou, pelo menos, reduzido a um nível aceitável.
Devido ao
caráter de auxílio eletrônico
à navegação de um
VTS, a
Organização Militar da Marinha do Brasil responsável por realizar VISITEC nesse âmbito
é o CAMR.
As VISITEC podem ser eventuais, por ocasião do pedido de licenciamento para
operação do Centro VTS ou anuais, com a finalidade de atestar a manutenção da
capacidade do VTS em operação para permanecer fornecendo o Serviço.
Para atingir o objetivo da VISITEC, serão realizados exercícios práticos de
acompanhamento e interação do Centro VTS com o tráfego marítimo local, sendo
necessária a utilização de embarcação do porte de um Rebocador de porto, dotada de
transceptor AIS e apta a navegar na área de cobertura do VTS. Na ocasião, também será
inspecionado o funcionamento dos sensores (radar, AIS, câmeras de vídeo etc.), dos
equipamentos de radiotelefonia e dos sistemas de gravação e reprodução de dados, por
meio de exercícios práticos de localização e identificação de embarcações.
Para a realização dos exercícios práticos (Exercício Dinâmico), a Autoridade
VTS deverá disponibilizar uma embarcação com AIS para embarque de um Oficial, com
a finalidade de simular o monitoramento do tráfego e situações previstas nos SOP.
Com relação ao pessoal VTS, serão verificados os lançamentos realizados nas
cadernetas registro e as qualificações dos OJTI. Quanto ao desempenho prático, os VTSO
e VTSS serão avaliados nas Posições Operacionais, seja por observação do serviço
ordinário de acompanhamento do tráfego, seja pela introdução de exercícios práticos,
que serão executados de forma a não interferir com a segurança da navegação.
Ao final da VISITEC, será elaborado um relatório, com cópia para o AAM na
área em que o Centro VTS estiver situado e para o Provedor de VTS. De posse do
relatório, caso sejam constatadas irregularidades no serviço, a Diretoria de Hidrografia e
Navegação determinará as medidas de correção cabíveis ou, eventualmente, revogará a
Licença de Operação, nas situações em que houver comprometimento da segurança da
navegação ou descumprimento do estabelecido por estas Normas.
A
equipe
encarregada
da
VISITEC será
composta
de
até
cinco
(05)
componentes, cabendo ao CAMR elaborar as
instruções específicas para o seu
planejamento e execução.
As despesas (deslocamento, hospedagem e alimentação) referentes à equipe
que realizará a VISITEC serão custeadas pela AP ou Operador de TUP responsável pelo
VTS, devendo ser disponibilizado transporte aéreo para deslocamentos superiores a 250
Km, utilizando-se como referência a cidade de Niterói/RJ, onde está situado o CAMR.
O detalhamento das providências necessárias para subsidiar o planejamento,
condução das VISITEC e ações decorrentes, constam do anexo F desta norma.
Fechar