DOU 25/09/2023 - Diário Oficial da União - Brasil
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Nº 183, segunda-feira, 25 de setembro de 2023
ISSN 1677-7042
Seção 1
CAPÍTULO 4
OUTROS SERVIÇOS
4.1. INFORMAÇÕES SOBRE VTS
Para um VTS alcançar seu propósito de forma eficiente, é preciso que as
embarcações que naveguem dentro da Área VTS não só conheçam o serviço, mas
também o papel que devem cumprir dentro de um esquema de monitorização ativa. Isso
se torna particularmente importante para as embarcações estrangeiras ou nacionais com
pouco ou nenhum conhecimento local.
Para isso, os Gerentes dos VTS deverão encaminhar para o CAMR os subsídios
necessários, visando à inclusão das informações referentes aos serviços nos documentos
náuticos (Cartas Náuticas, Roteiro e Aviso aos Navegantes), bem como as atualizações
realizadas no VTS e que devam ser do conhecimento dos usuários.
De uma forma geral, deverão ser informadas:
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4.2. SISTEMA DE GERENCIAMENTO E INFORMAÇÕES DO TRÁFEGO DE
EMBARCAÇÕES (VTMIS)
Um Sistema de Gerenciamento e Informações do Tráfego de Embarcações
(VTMIS, na sigla em inglês) é uma ampliação do VTS, na forma de um Sistema Integrado
de Vigilância Marítima, que incorpora outros recursos de telemática, a fim de permitir
aos Serviços Aliados, e outros interessados, o compartilhamento direto dos dados do
VTS ou o acesso a determinados subsistemas, de forma a aumentar a efetividade das
operações portuárias ou da atividade marítima como um todo, mas que não se
relacionam com o propósito do VTS propriamente dito. Entre os recursos de um VTMIS
podem ser citados:
a) Sistemas de gerenciamento do Porto;
b) Sistemas dedicados à segurança portuária;
c) Sistemas de apoio da praticagem;
d) Sistemas de gerenciamento de carga e da propriedade em geral;
e) Planejamento de acostagem;
f) Sistemas de cobrança de taxas portuárias;
g) Controle de quarentena;
h) Controle alfandegário; e
i) Apoio às operações da Polícia Marítima, tais como repressão aos ilícitos
contra navios, contrabando, narcotráfico etc.
Nos VTMIS, é mandatório que os VTSO não sejam envolvidos na operação do
sistema, de forma que não fiquem sobrecarregados com outras atividades além da
operação do VTS.
Caso seja julgado conveniente pelo Gerente do VTS, poderão ser designados
e treinados operadores específicos de VTMIS para atender apenas às necessidades do
porto e Serviços Aliados, sem interferir com a operação do VTS.
A Autoridade Marítima não tem papel a desempenhar com relação ao VTMIS,
sendo sua atuação direcionada apenas para o "Auxílio à Navegação", representado pelo
VTS, e os benefícios que poderá trazer ao navegante em termos de segurança da
navegação, ordenamento do tráfego e proteção ao meio ambiente marinho. Neste
escopo, os dados produzidos no VTS deverão ser disponibilizados com os AAM.
4.3. SERVIÇO PORTUÁRIO LOCAL (LPS)
Um Serviço Portuário Local (LPS, na sigla em inglês) é aplicável a um terminal
portuário onde, como conclusão de estudo preliminar, realizado a partir do volume de
tráfego e avaliação de risco formal, foi identificada pela AP ou pelo Operador de TUP
que a implantação de um VTS é uma medida excessiva ou inadequada, considerando as
especificidades do porto e custos de implantação envolvidos.
Em alguns casos, poderá ser difícil identificar o limiar entre a necessidade de
implantação de VTS ou LPS, o que torna ainda mais importante considerar os fatores
envolvidos durante o processo de avaliação inicial de viabilidade e riscos.
Basicamente, as principais diferenças do LPS em relação ao VTS são:
a)
não
necessita
ter
capacidade
e/ou
meios
para
responder
ao
desenvolvimento de situações de trânsito e interagir com o tráfego marítimo;
b) não existe a obrigatoriedade de gerar e gravar uma imagem do tráfego de
navios;
c) menor abrangência no treinamento para seus operadores; e
d) objetivos do serviço definidos para atender às necessidades locais.
Dessa forma, o LPS é uma ferramenta que, quando implantado, tem como
foco melhorar a coordenação dos serviços portuários, por meio da disseminação de
informações voltadas principalmente para a gestão do porto. A AP ou o Operador de
TUP definirá os equipamentos necessários, o nível de competência desejado para o
operador e a complexidade das informações que tramitarão entre o operador do
terminal e os usuários.
Uma vez que sua implantação não necessita ser autorizada pela Autoridade
Marítima e não segue padrões internacionais definidos, os LPS estão fora do escopo
desta norma, constituindo-se numa demanda da AP ou do Operador de TUP no sentido
de melhorar a segurança e coordenação dos serviços portuários, podendo servir como
uma alternativa mais econômica ao VTS.
4.4. NAVEGAÇÃO APRIMORADA (E-NAVIGATION)
O desenvolvimento tecnológico do transporte marítimo impõe a necessidade
de que os usuários, a bordo e em terra, disponham de ferramentas modernas e
comprovadamente capazes de contribuir para uma boa tomada de decisões. Porém, a
falta de padronização dos equipamentos e tecnologias disponibilizadas podem causar
restrições no trâmite de informações relevantes e, consequentemente, a degradação na
qualidade dos serviços prestados aos navegantes.
Para
mitigar
esse
risco,
a
IMO
aprovou
uma
estratégia
para
o
desenvolvimento e implementação do conceito de "e-navigation", visando atender às
necessidades atuais e futuras dos usuários, através da harmonização dos sistemas de
navegação e dos serviços de apoio em terra. Neste escopo, os serviços prestados no VTS
constituem parcela imprescindível para a implementação da estratégia de "e-
navigation".
Desta forma, com o objetivo de proporcionar maior segurança, eficiência e
integração no sistema de transporte marítimo e fluvial, deverá ser priorizada, por
ocasião do planejamento dos sistemas de comunicação, que serão adotados na
prestação dos serviços VTS, a correta determinação do tipo e da quantidade de
informação a ser transmitida, bem como a identificação das entidades ou organizações
responsáveis pela disseminação das informações.
ANEXO A
AVALIAÇÃO DA NECESSIDADE DE IMPLANTAÇÃO DE UM VTS
1. NECESSIDADE DE UM VTS
É recomendável que a AP ou o Operador de TUP, antes de considerar o
estabelecimento de um VTS, realize uma avaliação formal dos riscos que o tráfego
marítimo local está submetido e os custos envolvidos da implantação. Tal procedimento
poderá ser uma valiosa ferramenta de auxílio à decisão quanto a viabilidade de
implantação do VTS como instrumento eficiente para controle do tráfego, aumento da
segurança da navegação e proteção do meio ambiente marinho.
Neste
escopo,
cabe
ressaltar que
o
planejamento
financeiro
deverá
contemplar recursos suficientes não apenas para a implantação do novo serviço, mas
também
para
arcar
com
despesas relativas
à
continuidade
da
sua
operação
(manutenção, atualizações, treinamentos, salários etc.).
Ainda na fase de análise da necessidade de implantação de um VTS, deverá
ser feita uma Avaliação Preliminar, ocasião em que serão coletadas informações para
identificar requisitos funcionais que auxiliem a obtenção do nível desejado de segurança
e eficiência para o tráfego marítimo.
Porém, a quantificação dos benefícios de segurança e a tradução desses
benefícios em termos monetários é uma tarefa extremamente complexa e muitas vezes
se resume na opinião de especialistas, sendo necessário identificar parâmetros que
ajudem a eliminar, ou pelo menos reduzir, o elemento subjetivo.
2. AVALIAÇÃO PRELIMINAR
A avaliação preliminar deve relacionar os riscos potenciais, a infraestrutura
organizacional, as operações correntes e os procedimentos locais, a fim de identificar a
ocorrência de problemas, atuais ou futuros, cuja solução transcenda a capacidade dos
recursos ordinários de auxílios à navegação, instalados ou não, e indique a necessidade
de monitorização ativa. Para tanto, devem ser observadas as seguintes ações:
a) Delimitar a área de interesse e definir seus fatores condicionantes;
b) Examinar como estão organizados os auxílios à navegação e outros
serviços;
c) Examinar como estão dispostas as relações das autoridades, com inclusão
das políticas, procedimentos, prioridades e aspectos da cultura local;
d) Examinar os aspectos legais envolvidos, incluindo os níveis estaduais e
municipais;
e) Definir as vias marítimas e os
esquemas de tráfego na área de
interesse;
f) Identificar os usuários e o público de interesse;
g) Definir o valor econômico e ambiental das vias marítimas de interesse;
h) Identificar o tráfego marítimo local;
i) Levantar os dados locais relativos a acidentes, problemas de tráfego ou
outros eventos congêneres;
j) Considerar aspectos relativos à segurança do tráfego aquaviário, segurança
das instalações e segurança coletiva na área de interesse; e
k) Identificar eventuais riscos à navegação para os quais não haja uma
estrutura de gerenciamento ou controle ou que transcendam as capacidades
instaladas.
Além disso, deverão ser considerados nessa fase, os projetos previstos para
desenvolvimento da infraestrutura portuária, que resultem em alteração do volume e
composição do tráfego marítimo, tal como a inclusão de cargas perigosas ou acesso de
navios com características especiais de operação (ex: propulsão nuclear).
Um VTS deve conter medidas que contribuam para reduzir conflitos entre as
atividades comerciais e demais atividades marítimas em sua área de atuação. Da mesma
forma, um porto deve operar de forma eficiente para atender as necessidades de seus
usuários, sem comprometer a segurança de suas operações, a segurança da navegação
ou o interesse de terceiros.
Assim, é importante considerar a presença da indústria pesqueira, das
embarcações de pesca artesanal, da navegação militar, da navegação de esporte e
recreio e das atividades da indústria dedicada à construção naval, que contribuem para
aumentar a complexidade do tráfego marítimo em uma determinada área.
Na busca por soluções para o gerenciamento do tráfego de embarcações, as
Autoridades Marítima e Portuárias, além das demais autoridades federais e locais,
devem atuar de forma conjunta, uma vez que é provável que haja interseção de áreas
de atuação e de responsabilidade, que podem variar em função das características do
lugar. Para tanto, além do disposto nestas normas, cada porto ou área de interesse
deve desenvolver procedimentos
próprios, ajustados às suas
especificidades e
previamente aprovados pela Autoridade Marítima, nos aspectos referentes a sua área de
atuação.
3. FATORES CONDICIONANTES
Geografia - de forma básica, a geografia definirá a qualidade para a
navegação de um dado porto ou via de acesso. Baías profundas, com amplos canais
naturais e acesso desimpedido, são locais favoráveis para a navegação, que fornecem
bom abrigo e que, geralmente, concentram grande atividade marítima, beneficiada por
suas facilidades. Por esse motivo, tais locais tendem a possuir esquema de tráfego
complexo e grande variedade de usuários, o que torna igualmente complexo o perfil de
risco local.
Baías com tais características, no entanto, são raras e a atividade marítima
irá se contentar com o que puder dispor. Dessa forma, é comum a existência de portos
em rios, com barras estreitas, canais tortuosos e águas rasas, ou portos desabrigados,
voltados para o oceano e dependentes de quebra-mares, com eventual presença de
obstáculos marinhos como alto- fundos, recifes e outros perigos isolados. Tais portos
possuem complexidades inerentes, que podem ser ampliadas por um volume de tráfego
intenso.
Adicionalmente, a geografia contribuirá para determinar os recursos de
navegação necessários para o acesso aos portos e, principalmente, para a aproximação
por cabotagem ou oceânica. A existência de pontos conspícuos em terra favorece o
posicionamento visual ou radar, ao passo que uma costa baixa, ou distante, pode
significar uma dependência ainda maior de auxílios eletrônicos à navegação, que
orientem o navegante nas situações em que seja necessário encontrar o caminho por
águas rasas, sem maiores referências de terra.
Ambientais - influenciam a navegação na área de interesse. Correntes de
maré intensas, assim como a correnteza dos rios, podem dificultar a manobra das
embarcações em águas restritas e empurrar navios para fora dos canais, com risco de
encalhe. Tais correntes podem contribuir para a erosão dos canais, tanto no sentido
positivo, por não permitirem o acúmulo de sedimentos, quanto no sentido negativo, por
produzirem assoreamento que, em última análise, restringirá a navegação.
Grandes amplitudes de maré, além de intensificarem as correntes de maré,
também causam significativa alteração na coluna d'água e, consequentemente, nos
calados permitidos, o que pode requerer maior controle dos navios que trafegam na
região afetada.
Não obstante, um dos efeitos de maior influência é o da direção e altura das
ondas, uma vez que atua no movimento vertical das embarcações, mormente em águas
desabrigadas. Áreas com grande incidência de ressacas podem trazer ocasionais
problemas para a navegação, principalmente das embarcações de médio e pequeno
porte, além de eventual incremento no movimento vertical dos grandes navios, devido
à ação das ondas, o que tem influência na folga mínima sob a quilha.
Meteorologia - a influência dos fenômenos meteorológicos na navegação
pode ser significativa, no caso da incidência de ventos fortes, que podem dificultar a
manobra de navios com grande área bélica, e da ocorrência de fenômenos que afetem
a visibilidade, como tempestades tropicais e nevoeiro.
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