DOU 28/05/2024 - Diário Oficial da União - Brasil

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Nº 102, terça-feira, 28 de maio de 2024
ISSN 1677-7042
Seção 1
Parecer da Superintendência-Geral do Cade ("SG") nº 6/2024/CGAA4/SGA1/SG (SEI 1377008) e
aprovou a operação sem restrições.
2. A operação consiste na aquisição de 80% das ações da Air Europa pela IAG, que
se tornará controladora única da empresa. Esse ato de concentração afetaria dois mercados
relevantes, conforme definidos pela SG (SEI 1377008 §§ 44 a 60) e aqui resumidos como:
Mercado de Transporte Aéreo Regular de Passageiros
Na dimensão produto, é substancialmente diferente do transporte de cargas, e, por
vezes, pode depender de segmentação também por aeroportos substitutos, espécie de cliente
(entre premium e não-premium), e modalidades de voo (entre diretos e indiretos, caso em que
pode ser avaliada a diferença de paradas, tempo, distância e destino).
Na dimensão geográfica, ocorre a segmentação por rota (origem e destino, na
chamada abordagem 'O&D'), considerando cada trecho um mercado relevante separado.
Mercado de Transporte Aéreo de Cargas
Na dimensão produto, é segmentado, no lado da demanda, por seus aspectos
distintivos em relação aos demais modais de transporte, como (i) tempo de entrega; (ii)
serviços complementares; (iii) disponibilidade de espaço; e (iv) frequência. Já no lado da oferta,
é segmentado em (i) empresas dedicadas somente a transporte de cargas; (ii) empresas
combinadas, transportando passageiros e carga no mesmo avião; e (iii) empresas integradoras,
de transporte porta a porta (como Fedex, UPS, Correios, etc.).
Na dimensão geográfica, é segmentada de forma mais abrangente que no
transporte de passageiros, considerando múltiplos trechos Brasil - Europa, uma vez que
integram um sistema integrado de rotas para transporte de bens (supply chains).
3. O presente processo foi distribuído à minha relatoria no dia 10 de maio de 2024
e, com fulcro no art. 65 da Lei nº 12.529, de 2011, passo a analisar, em juízo de admissibilidade,
o recurso apresentado.
4. Inicialmente, vejamos os requisitos intrínsecos do recurso:
¸Legitimidade recursal: a Superintendência-Geral ("SG"), por meio da Nota Técnica
nº 11/2024/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI 1341831), acolhida integralmente por meio do
Despacho SG nº 139/2024 (SEI 1342176), deferiu precariamente o ingresso da Latam como
terceira interessada, concedendo prazo adicional de quinze dias para que a peticionante, ora
recorrente, apresentasse manifestação complementar com documentação probatória ou
pareceres adicionais aptos a comprovar suas alegações. Pelo Despacho nº 215/2024 da SG (SEI
1353016), que acolheu a Nota Técnica nº 18/2024/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI 1353006), foi
então perfectibilizada a habilitação da Latam, que, portanto, a teor do art. 65, I, da Lei nº
12.529/11, possui também legitimidade para recorrer;
¸Cabimento: é cabível o recurso de terceiro interessado contra decisão da SG pela
aprovação sem restrições de ato de concentração, ex vi do referido art. 65, I, da Lei n.
12.529/11;
¸Interesse recursal: uma vez devidamente habilitada, já houve certo juízo quanto a
seu interesse, uma vez que pode ser afetada diretamente pela operação, mormente diante da
possibilidade de que as Requerentes do Ato de Concentração restrinjam a alimentação e
disponibilidade de destinos e conexões para seus concorrentes, dentre os quais a Recorrente
figura como a principal, na rota considerada pelo recurso;
¸Ausência de impedimento ao recurso: não há desistência ou renúncia ao direito de
recorrer verificadas nos autos.
5. Ademais, os requisitos extrínsecos do recurso:
¸Tempestividade: a decisão de aprovação foi publicada no dia 24/04/2024 e, com
base no art. 65, I, da Lei nº 12.529 de 2011, a parte possuía 15 (quinze) dias para recorrer,
fazendo-o no dia 09/05/2024, portanto, é tempestivo o presente recurso.
¸Preparo: não é previsto no caso de recurso de terceiro interessado;
¸Regularidade formal: uma vez contendo as razões de fato e direito para motivar a
petição, está formalmente regular.
6. Diante disso, conclui-se que o presente recurso é admissível.
2. Delimitação do mérito do recurso
7. Importante aspecto para compreensão do setor é a marcante interdependência
entre os agentes econômicos, os quais, ao mesmo tempo que concorrem, beneficiam-se da
existência uns dos outros por força dos relativos efeitos de rede (network effects) ínsitos à
malha aérea.
8. Sobre o tema, manifestou-se o i. Conselheiro João Paulo de Resende, na relatoria
do AC 08700.004211/2016-10 (TAM/Iberia/British Airways) no seguinte sentido:
"Essa indústria também se caracteriza pela existência de fortes economias de rede
e de escopo. Nas últimas décadas, os sistemas de transportes aéreo ao redor do mundo se
organizaram em torno da lógica conhecida como "hub-and-spoke", na qual as empresas aéreas
definem determinada cidade para ser o centro de distribuição de seus voos, fazendo com que
seus passageiros mudem de avião neste aeroporto (hub). Essa estratégia operacional expande
a rede aérea, permitindo o aumento do número de frequências e de destinos, pois as
aeronaves permanecem mais tempo no ar em comparação com a estratégia de operação
ponto-a-ponto. (SEI 0313066)"
9. Por conta disso, os players avençam entre si acordos de cooperação, na forma de
contratos de interline e codeshare. Eventual limitação na alimentação (feeding) de passageiros
mediante a alteração dos termos de tais contratos - ou mesmo sua cessação - podem, em
teoria, impactar a viabilidade da oferta de certas rotas, com consequente diminuição de opções
aos consumidores.
10. No mesmo sentido, a existência de aeroportos gateway é importante ao
modelo hub-and-spoke, uma vez servindo como pontos de conexão intercontinental, entre
destinos mais procurados, em aeroportos com melhor infraestrutura, e destinos menos
procurados. Assim ao invés de ter diversos voos conectando cada cidade como destino final,
tem-se a entrada em uma região pelo gateway, e a posterior conexão sendo feita já na malha
aérea da região de destino. Alguns exemplos bem conhecidos são os aeroportos de Londres,
Frankfurt, Paris e Guarulhos.
11. Passo então aos pontos de mérito apresentados no recurso, a fim de delimitar
as questões controversas que balizarão a análise do caso, a seguir resumidas.
a. Existência de decisões de outras autoridades internacionais sobre o caso
12. Assevera a Recorrente que a operação em questão está sob análise em outras
jurisdições, algumas das quais teriam indicado ressalvas à sua aprovação, notadamente, Israel,
Colômbia, Equador e União Europeia. Desses, destaco dois casos que merecem análise mais
aprofundada.
13. A Colômbia teria decidido pela aprovação com restrições da operação, impondo
a manutenção de acordos comerciais com outras empresas que operam no mercado de
aviação, em especial nos seus trechos Colômbia - Europa. Assim sendo, o fato de se tratar de
outro país da América do Sul, parece pertinente avaliar eventuais similaridades entre os
mercados, bem assim se há motivo para a aplicação de remédio similar.
14. Por outro lado, em 26 de abril de 2024 - portanto, depois da decisão da SG,
ultimada em 22 de abril - a Comissão Europeia teria apresentado o seu 'Statement of
Objections' à operação, em que destacaria o seu potencial de reduzir a competição em um
certo número de rotas longas conectando, em particular, Espanha com a América do Norte e a
América do Sul. Entendo, pois, igualmente pertinente um escrutínio dos fatos que levaram a
essa decisão - todavia preliminar - naquela jurisdição, e que porventura não puderam ser
analisados pela SG.
b. Análise da substitutibilidade de rotas, em especial Guarulhos - Lisboa
15. A Recorrente contesta a argumentação apresentada pela SG de que outras
rotas saindo de Guarulhos que servem de porta de entrada, ou gateway, à Europa poderiam ser
substitutas à rota Guarulhos - Madri (GRU-MAD) - quais sejam, as cidades de Frankfurt,
Amsterdã, Lisboa, Roma, Milão, Londres e Paris. Isso se daria pelo fato de que os voos
destinados a esses aeroportos estariam inseridos em um contexto maior, o de "malha aérea"
das empresas, que, no caso da Latam, dependeria do aeroporto de Madri para conectar com
outros países, afetando o lado da oferta desse mercado.
16. Ponto apresentado pela SG para justificar a substitutibilidade de rotas Brasil-
Europa seria a existência de capacidade ociosa de outros trechos que possam servir como
gateway ao continente europeu. Por outro lado, utilizando dados da ANAC, a Recorrente aduz
possuir somente em torno de 10% de ociosidade nos aeroportos supracitados, o que significa
que não teria capacidade de absorver desvio de demanda sem expandir sua oferta, que
dependeria de investimentos e alocação de slots.
17. Ainda, o aeroporto de Lisboa foi apresentado com alternativa principal, dada a
sua proximidade com Madri. Pelo lado da demanda ocorre que, a partir das avaliações de
usuários, seria notório que a qualidade do aeroporto em si é inferior ao da capital espanhola, o
que seria percebido inclusive nos dados de pontualidade de voos, em torno de 70% para Lisboa
e 84% para Madri.[1]
18. Diante dos argumentos apresentados pela Recorrente, e a análise feita pela SG,
entendo pertinente avaliar eventuais repercussões que os aeroportos gateway podem vir a ter
na definição de mercado relevante, se alguma, a partir de seus efeitos no lado da demanda,
pela competição entre aeroportos, e do lado da oferta, pela capacidade de malha aérea.
c. Inviabilidade de realocação de hubs
19. Em ponto derivado dos anteriores, a terceira interessada denota a inviabilidade
de realocação de um hub, no caso concreto, o aeroporto de Madri, o que demonstraria a
ausência de substitutibilidade entre aeroportos. Nesse sentido, aponta que os aeroportos
citados estão inseridos em uma rede de voos e trechos interconectados, o que significa que em
eventual cenário de substituição de um trecho para outro gateway, também teria de substituir
uma sequência de outros trechos.
20. Esse cenário implicaria uma imposição severa de custos à empresa, bem como
poderia resultar na redução de ofertas para os consumidores, em caso de inviabilidade de
realocação da malha aérea. Assim, entendo pertinente aprofundar, também, a análise acerca
desses aeroportos considerados hubs, e os efeitos que podem ter nas dinâmicas concorrenciais
desse mercado.
d. Risco de fechamento de mercado em caso de interrupção de feeding
21. Finalmente, dessume-se do recurso da Latam que sua preocupação principal
seria o suposto fechamento de mercado decorrente de eventual rescisão dos acordos interline
mantidos com as Requerentes, os quais permitem conexões/escalas com voos de outras
companhias aéreas que não são diretamente relacionadas.
22. De acordo com o recurso, as Requerentes teriam incentivos para reduzir ou
cessar o feeding para as concorrentes na rota em questão.
23. Ressalto que esse ponto foi endereçado pelo remédio aplicado pela autoridade
colombiana nessa mesma operação, e é tópico de proposta de remédio apresentada pela Latam:
Aprovação da Operação condicionada à celebração e manutenção de contratos de
interline pelas Requerentes com terceiros interessados em condições econômicas equivalentes
àquelas mais favoráveis praticadas pelas Requerentes, em conformidade com o art. 9° incisos V
e X, da Lei n° 12.529/2011 e 165 do RICADE, e que garanta a cobertura de pontos além de
Madrid. (SEI 1385528)
24. No ponto, parece pertinente avaliar e mensurar a interdependência entre as
Requerentes e a terceira interessada, mormente na rota GRU-MAD, mas com atenção ao
conjunto de suas relações comerciais.
3. Conclusão
25. Com as questões principais apresentadas, entendo pertinente determinar a
realização de instrução complementar, sob orientação do Gabinete deste Relator, para
aprofundar os pontos de atenção acima mencionados. Ademais, entendo necessária a
avaliação do remédio apresentado pela Recorrente, que poderá ser apresentado pelas partes,
ou determinado pelo Tribunal do Cade.
26. Nesse sentido, se for o caso, também importa oportunizar às partes a realização
de Acordo em Controle de Concentrações, com base no art. 125 do Regimento Interno do
Cade, caso seja do interesse delas, de forma a dirimir as preocupações concorrenciais
apresentadas no recurso.
Dispositivo
27. Diante do exposto, conheço do recurso e, com fundamento no art. 65, § 1º,
inciso II, da lei nº 12.529, de 2011, e art. 130, inciso II, do Regimento Interno do Cade, decido
pela realização de instrução complementar a ser oportunamente detalhada.
28. Notifico as Requerentes para que, caso queiram, apresentem manifestação
sobre o recurso, observados o prazo e a oportunidade fixados no art. 65, § 2º, da Lei nº 12.529,
de 2011, e § 1º do art. 130 do Regimento Interno do Cade.
29. É o despacho que submeto à homologação.
JOSÉ LEVI DO AMARAL JÚNIOR
Relator
Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima
INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS
INSTRUÇÃO NORMATIVA IBAMA Nº 10, DE 23 DE MAIO DE 2024
Altera a Instrução Normativa 21, de 16 de dezembro de 2022, em conformidade com os §§ 4° e 6° do art. 10 da Resolução CONAMA nº 493, de 24 de junho
de 2019, para incluir as especificações e critérios do sistema de diagnose de bordo das funções de gerenciamento do motor que exerçam influência sobre as
emissões de poluentes denominado Sistema de Diagnose de Bordo - OBD-M2 a ser exigido na fase PROMOT M5 para os veículos novos de motociclos,
ciclomotores e similares, a partir de 1º de janeiro de 2025, e para todos os modelos, a partir de 1º de janeiro de 2027.
O PRESIDENTE DO INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS - IBAMA, nomeado pela Portaria do Ministro de Estado da Casa Civil da
Presidência da República nº 1.779, de 23 de fevereiro de 2023, no uso das competências que lhe foram conferidas pelo Decreto nº 11.095, de 13 de junho de 2022, que aprovou a Estrutura
Regimental do Ibama, publicado no Diário Oficial da União de 14 de junho de 2022, e o disposto no inciso VI do artigo 195 do Regimento Interno, aprovado pela Portaria Ibama nº 92, de 14 de
setembro de 2022, com fundamento no art. 7º, inc. XII e XIII, da Lei Complementar nº 140, de 8 de dezembro de 2011, no art. 8º, inciso VI, da Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, no art. 3º da
Lei nº 8.723, de 28 de outubro de 1993, no inc. III do art. 15 da Lei nº 14.850, de 2 de maio de 2024, e na Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) nº 493, de 24 de junho de
2019, e considerando o constante no Processo nº 02001.008968/2022-13, resolve:
Art. 1º A Instrução Normativa Nº 21, de 16 de dezembro de 2022, passa a vigorar com as seguintes alterações:
"..........................................................................................
Estabelece os requisitos técnicos e de homologação, e as especificações e critérios de verificação e certificação do Sistema de Diagnose a Bordo OBD-M1 e OBD-M2, aplicados aos veículos
da categoria L dos ciclomotores, motociclos e veículos similares homologados na fase M5 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos similares - PROMOT, em conformidade
com a Resolução CONAMA nº 493, de 24 de junho de 2019. (NR)
Art. 1°. ...............................................................................
II - as especificações e critérios de verificação e certificação do Sistema de Diagnose a Bordo OBD-M1 e OBD-M2, aplicados aos veículos das categorias L3, L4, L5-A e L7-A, classificados
conforme a norma ABNT NBR 13776:2021, ou sua sucedânea, em atendimento ao art. 10 da Resolução CONAMA Nº 493, de 2019. (NR)
..........................................................................................
.........................................................................................
CAPÍTULO IV
DO SISTEMA OBD-M2 (NR)
Art. 22-A. As diretrizes, definições e os requisitos técnicos do Sistema OBD-M2 são apresentados nas Partes 8 a 13 do ANEXO desta Instrução Normativa. (NR)
§ 1°. Para o Sistema OBD-M2 serão utilizadas as normas internacionais ISO 15031, ISO 15765 e ISO 19689, assim como as demais normas citadas no ANEXO desta Instrução Normativa,
até que sejam estabelecidas normativas técnicas nacionais equivalentes e referenciadas pelo IBAMA. (NR)

                            

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