DOU 25/09/2023 - Diário Oficial da União - Brasil

TEXTO OFICIAL · ÍNTEGRA

Seção 1

Nº 183, segunda-feira, 25 de setembro de 2023

ISSN 1677-7042

CAPÍTULO 4

OUTROS SERVIÇOS 4.1. INFORMAÇÕES SOBRE VTS

Para um VTS alcançar seu propósito de forma eficiente, é preciso que as embarcações que naveguem dentro da Área VTS não só conheçam o serviço, mas também o papel que devem cumprir dentro de um esquema de monitorização ativa. Isso se torna particularmente importante para as embarcações estrangeiras ou nacionais com pouco ou nenhum conhecimento local.

Para isso, os Gerentes dos VTS deverão encaminhar para o CAMR os subsídios necessários, visando à inclusão das informações referentes aos serviços nos documentos náuticos (Cartas Náuticas, Roteiro e Aviso aos Navegantes), bem como as atualizações realizadas no VTS e que devam ser do conhecimento dos usuários.

De uma forma geral, deverão ser informadas:1_MD_25_383

Um Sistema de Gerenciamento e Informações do Tráfego de Embarcações (VTMIS, na sigla em inglês) é uma ampliação do VTS, na forma de um Sistema Integrado de Vigilância Marítima, que incorpora outros recursos de telemática, a fim de permitir aos Serviços Aliados, e outros interessados, o compartilhamento direto dos dados do VTS ou o acesso a determinados subsistemas, de forma a aumentar a efetividade das operações portuárias ou da atividade marítima como um todo, mas que não se relacionam com o propósito do VTS propriamente dito. Entre os recursos de um VTMIS podem ser citados:

a) Sistemas de gerenciamento do Porto;

b) Sistemas dedicados à segurança portuária;

c) Sistemas de apoio da praticagem;

d) Sistemas de gerenciamento de carga e da propriedade em geral; e) Planejamento de acostagem;

f) Sistemas de cobrança de taxas portuárias; g) Controle de quarentena;

h) Controle alfandegário; e

i) Apoio às operações da Polícia Marítima, tais como repressão aos ilícitos contra navios, contrabando, narcotráfico etc.

Nos VTMIS, é mandatório que os VTSO não sejam envolvidos na operação do sistema, de forma que não fiquem sobrecarregados com outras atividades além da operação do VTS.

Caso seja julgado conveniente pelo Gerente do VTS, poderão ser designados e treinados operadores específicos de VTMIS para atender apenas às necessidades do porto e Serviços Aliados, sem interferir com a operação do VTS.

A Autoridade Marítima não tem papel a desempenhar com relação ao VTMIS, sendo sua atuação direcionada apenas para o "Auxílio à Navegação", representado pelo VTS, e os benefícios que poderá trazer ao navegante em termos de segurança da navegação, ordenamento do tráfego e proteção ao meio ambiente marinho. Neste escopo, os dados produzidos no VTS deverão ser disponibilizados com os AAM. 4.3. SERVIÇO PORTUÁRIO LOCAL (LPS)

Um Serviço Portuário Local (LPS, na sigla em inglês) é aplicável a um terminal portuário onde, como conclusão de estudo preliminar, realizado a partir do volume de tráfego e avaliação de risco formal, foi identificada pela AP ou pelo Operador de TUP que a implantação de um VTS é uma medida excessiva ou inadequada, considerando as especificidades do porto e custos de implantação envolvidos.

Em alguns casos, poderá ser difícil identificar o limiar entre a necessidade de implantação de VTS ou LPS, o que torna ainda mais importante considerar os fatores envolvidos durante o processo de avaliação inicial de viabilidade e riscos. Basicamente, as principais diferenças do LPS em relação ao VTS são: a) não necessita ter capacidade e/ou meios para responder ao desenvolvimento de situações de trânsito e interagir com o tráfego marítimo; b) não existe a obrigatoriedade de gerar e gravar uma imagem do tráfego de navios;

c) menor abrangência no treinamento para seus operadores; e

d) objetivos do serviço definidos para atender às necessidades locais. Dessa forma, o LPS é uma ferramenta que, quando implantado, tem como foco melhorar a coordenação dos serviços portuários, por meio da disseminação de informações voltadas principalmente para a gestão do porto. A AP ou o Operador de TUP definirá os equipamentos necessários, o nível de competência desejado para o operador e a complexidade das informações que tramitarão entre o operador do terminal e os usuários.

Uma vez que sua implantação não necessita ser autorizada pela Autoridade Marítima e não segue padrões internacionais definidos, os LPS estão fora do escopo desta norma, constituindo-se numa demanda da AP ou do Operador de TUP no sentido de melhorar a segurança e coordenação dos serviços portuários, podendo servir como uma alternativa mais econômica ao VTS. 4.4. NAVEGAÇÃO APRIMORADA (E-NAVIGATION)

O desenvolvimento tecnológico do transporte marítimo impõe a necessidade de que os usuários, a bordo e em terra, disponham de ferramentas modernas e comprovadamente capazes de contribuir para uma boa tomada de decisões. Porém, a falta de padronização dos equipamentos e tecnologias disponibilizadas podem causar restrições no trâmite de informações relevantes e, consequentemente, a degradação na qualidade dos serviços prestados aos navegantes.

Para mitigar esse risco, a IMO aprovou uma estratégia para o desenvolvimento e implementação do conceito de "e-navigation", visando atender às necessidades atuais e futuras dos usuários, através da harmonização dos sistemas de navegação e dos serviços de apoio em terra. Neste escopo, os serviços prestados no VTS

constituem parcela imprescindível para a implementação da estratégia de "enavigation". Desta forma, com o objetivo de proporcionar maior segurança, eficiência e integração no sistema de transporte marítimo e fluvial, deverá ser priorizada, por ocasião do planejamento dos sistemas de comunicação, que serão adotados na prestação dos serviços VTS, a correta determinação do tipo e da quantidade de informação a ser transmitida, bem como a identificação das entidades ou organizações responsáveis pela disseminação das informações.

AVALIAÇÃO DA NECESSIDADE DE IMPLANTAÇÃO DE UM VTS 1. NECESSIDADE DE UM VTS

É recomendável que a AP ou o Operador de TUP, antes de considerar o estabelecimento de um VTS, realize uma avaliação formal dos riscos que o tráfego marítimo local está submetido e os custos envolvidos da implantação. Tal procedimento poderá ser uma valiosa ferramenta de auxílio à decisão quanto a viabilidade de implantação do VTS como instrumento eficiente para controle do tráfego, aumento da segurança da navegação e proteção do meio ambiente marinho. Neste escopo, cabe ressaltar que o planejamento financeiro deverá contemplar recursos suficientes não apenas para a implantação do novo serviço, mas também para arcar com despesas relativas à continuidade da sua operação (manutenção, atualizações, treinamentos, salários etc.). Ainda na fase de análise da necessidade de implantação de um VTS, deverá ser feita uma Avaliação Preliminar, ocasião em que serão coletadas informações para identificar requisitos funcionais que auxiliem a obtenção do nível desejado de segurança e eficiência para o tráfego marítimo. Porém, a quantificação dos benefícios de segurança e a tradução desses benefícios em termos monetários é uma tarefa extremamente complexa e muitas vezes se resume na opinião de especialistas, sendo necessário identificar parâmetros que ajudem a eliminar, ou pelo menos reduzir, o elemento subjetivo. 2. AVALIAÇÃO PRELIMINAR

A avaliação preliminar deve relacionar os riscos potenciais, a infraestrutura organizacional, as operações correntes e os procedimentos locais, a fim de identificar a ocorrência de problemas, atuais ou futuros, cuja solução transcenda a capacidade dos recursos ordinários de auxílios à navegação, instalados ou não, e indique a necessidade de monitorização ativa. Para tanto, devem ser observadas as seguintes ações: a) Delimitar a área de interesse e definir seus fatores condicionantes; b) Examinar como estão organizados os auxílios à navegação e outros serviços; c) Examinar como estão dispostas as relações das autoridades, com inclusão das políticas, procedimentos, prioridades e aspectos da cultura local; d) Examinar os aspectos legais envolvidos, incluindo os níveis estaduais e municipais; e) Definir as vias marítimas e os esquemas de tráfego na área de interesse; f) Identificar os usuários e o público de interesse; g) Definir o valor econômico e ambiental das vias marítimas de interesse; h) Identificar o tráfego marítimo local;

i) Levantar os dados locais relativos a acidentes, problemas de tráfego ou outros eventos congêneres; j) Considerar aspectos relativos à segurança do tráfego aquaviário, segurança das instalações e segurança coletiva na área de interesse; e

k) Identificar eventuais riscos à navegação para os quais não haja uma estrutura de gerenciamento ou controle ou que transcendam as capacidades instaladas.

Além disso, deverão ser considerados nessa fase, os projetos previstos para desenvolvimento da infraestrutura portuária, que resultem em alteração do volume e composição do tráfego marítimo, tal como a inclusão de cargas perigosas ou acesso de navios com características especiais de operação (ex: propulsão nuclear).

Um VTS deve conter medidas que contribuam para reduzir conflitos entre as atividades comerciais e demais atividades marítimas em sua área de atuação. Da mesma forma, um porto deve operar de forma eficiente para atender as necessidades de seus usuários, sem comprometer a segurança de suas operações, a segurança da navegação ou o interesse de terceiros.

Assim, é importante considerar a presença da indústria pesqueira, das embarcações de pesca artesanal, da navegação militar, da navegação de esporte e recreio e das atividades da indústria dedicada à construção naval, que contribuem para aumentar a complexidade do tráfego marítimo em uma determinada área. Na busca por soluções para o gerenciamento do tráfego de embarcações, as Autoridades Marítima e Portuárias, além das demais autoridades federais e locais, devem atuar de forma conjunta, uma vez que é provável que haja interseção de áreas de atuação e de responsabilidade, que podem variar em função das características do lugar. Para tanto, além do disposto nestas normas, cada porto ou área de interesse deve desenvolver procedimentos próprios, ajustados às suas especificidades e previamente aprovados pela Autoridade Marítima, nos aspectos referentes a sua área de atuação.

1. FATORES CONDICIONANTES

Geografia - de forma básica, a geografia definirá a qualidade para a navegação de um dado porto ou via de acesso. Baías profundas, com amplos canais naturais e acesso desimpedido, são locais favoráveis para a navegação, que fornecem bom abrigo e que, geralmente, concentram grande atividade marítima, beneficiada por suas facilidades. Por esse motivo, tais locais tendem a possuir esquema de tráfego complexo e grande variedade de usuários, o que torna igualmente complexo o perfil de risco local.

Baías com tais características, no entanto, são raras e a atividade marítima irá se contentar com o que puder dispor. Dessa forma, é comum a existência de portos em rios, com barras estreitas, canais tortuosos e águas rasas, ou portos desabrigados, voltados para o oceano e dependentes de quebra-mares, com eventual presença de obstáculos marinhos como alto- fundos, recifes e outros perigos isolados. Tais portos possuem complexidades inerentes, que podem ser ampliadas por um volume de tráfego intenso.

Adicionalmente, a geografia contribuirá para determinar os recursos de navegação necessários para o acesso aos portos e, principalmente, para a aproximação por cabotagem ou oceânica. A existência de pontos conspícuos em terra favorece o posicionamento visual ou radar, ao passo que uma costa baixa, ou distante, pode significar uma dependência ainda maior de auxílios eletrônicos à navegação, que orientem o navegante nas situações em que seja necessário encontrar o caminho por águas rasas, sem maiores referências de terra.

Ambientais - influenciam a navegação na área de interesse. Correntes de maré intensas, assim como a correnteza dos rios, podem dificultar a manobra das embarcações em águas restritas e empurrar navios para fora dos canais, com risco de encalhe. Tais correntes podem contribuir para a erosão dos canais, tanto no sentido positivo, por não permitirem o acúmulo de sedimentos, quanto no sentido negativo, por produzirem assoreamento que, em última análise, restringirá a navegação.

Grandes amplitudes de maré, além de intensificarem as correntes de maré, também causam significativa alteração na coluna d'água e, consequentemente, nos calados permitidos, o que pode requerer maior controle dos navios que trafegam na região afetada.

Não obstante, um dos efeitos de maior influência é o da direção e altura das ondas, uma vez que atua no movimento vertical das embarcações, mormente em águas desabrigadas. Áreas com grande incidência de ressacas podem trazer ocasionais problemas para a navegação, principalmente das embarcações de médio e pequeno porte, além de eventual incremento no movimento vertical dos grandes navios, devido à ação das ondas, o que tem influência na folga mínima sob a quilha.

Meteorologia - a influência dos fenômenos meteorológicos na navegação pode ser significativa, no caso da incidência de ventos fortes, que podem dificultar a manobra de navios com grande área bélica, e da ocorrência de fenômenos que afetem a visibilidade, como tempestades tropicais e nevoeiro.

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