DOU 25/09/2023 - Diário Oficial da União - Brasil

TEXTO OFICIAL · ÍNTEGRA

Seção 1

Nº 183, segunda-feira, 25 de setembro de 2023

ISSN 1677-7042

Áreas sujeitas a furacões devem ter especial atenção, uma vez que ventos muito fortes podem arrastar navios de seus fundeadouros e impor severas restrições à navegação. No caso do Brasil, a ocorrência de tais fenômenos é rara, sendo necessária cautela para não supervalorizar ou desconsiderar suas consequências, em função da abordagem adotada.

Navio de Projeto - devido aos fatores econômicos envolvidos e às necessidades de investimento em instalações do setor portuário, a geografia, a hidrografia e a oceanografia, exercerão importante influência no conceito do navio de projeto para um determinado porto ou terminal, com impacto na construção e manutenção dos canais de acesso (serviços de dragagem). De forma a tirar o máximo proveito dos fretes e da capacidade de escoamento das cargas, cada vez mais os grandes navios se aproximam dos limites das vias navegáveis, o que aumenta o perfil do risco e representa uma preocupação adicional para a segurança da navegação. Dessa forma, o conceito de navio de projeto é um fator condicionante para a largura, as deflexões e a profundidade de projeto dos canais de acesso.

Proteção ao Meio Ambiente - também é um motivo substancial para a implantação de um VTS e, eventualmente, tal serviço pode ser indicado para áreas com baixa intensidade de tráfego, mas com o trânsito de cargas de alto teor poluente, caso seja necessária proteção adicional para questões ambientais sensíveis. Existe um reconhecimento implícito da contribuição que um VTS pode prestar na aplicação das normas sobre meio ambiente da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM), além do papel que pode desempenhar como "medida protetora associada" para as "Áreas Marítimas Especialmente Sensíveis" previstas pela IMO.

1. GERENCIAMENTO DE RISCO NO TRÁFEGO DE EMBARCAÇÕES

O gerenciamento de risco trata da análise de eventos futuros, relacionados com uma determinada atividade, e o impacto negativo que possam ter sobre as organizações e pessoas envolvidas. Fatores como inovação tecnológica, complexidade dos sistemas, ameaças difusas, entre as quais a possibilidade de ações terroristas, e crescente envolvimento da sociedade nos assuntos relativos à segurança coletiva e do meio ambiente, torna ainda mais difícil antecipar que níveis de risco poderão ser considerados aceitáveis no futuro e que estratégias e procedimentos devem ser adotados para contrapô-los. Muitas vezes decisões devem ser tomadas diante de variados graus de incerteza, mas que envolvem a aplicação de recursos valiosos que, de outro modo, poderiam ser empregados com melhores resultados para outro fim. Ao sistematizar as ações relacionadas com o gerenciamento de risco no tráfego de embarcações para um determinado porto, é recomendável a participação dos setores diretamente envolvidos na atividade marítima local, de forma a se tentar obter informações relevantes que, de outro modo, poderiam passar despercebidas pelos condutores do processo. Consultas amplas na fase de planejamento aumentam a transparência, o que contribui para reduzir ou evitar conflitos e aumentar a aceitação entre os futuros usuários do VTS. A falha em se estabelecer um canal inicial adequado de comunicações com os usuários pode afetar sua confiança no sistema e sua percepção dos riscos presentes. As pessoas percebem e aceitam o risco baseadas em fatores diversos, que podem considerar o custo das perdas com diferentes graus de importância. De uma forma geral, eventos que possam resultar em consequências catastróficas, ou em que haja perda de vidas humanas, mesmo de ocorrência remota, não são bem aceitos. Inversamente, se houver benefícios auferidos de alguma atividade, ou familiaridade com uma determinada prática, a aceitação do risco será maior, mesmo que a probabilidade de as coisas saírem errado seja mais elevada, uma vez que os indivíduos aceitam melhor riscos que possam controlar pessoalmente, ou aos quais tenham aderido voluntariamente. Um fator adicional é que as pessoas tendem a aceitar níveis de perigo mais elevados se o gerente do risco é de sua confiança, o que mostra a importância de se manter comunicações amplas e efetivas com os usuários para desenvolver e manter tal confiança.

A maioria das abordagens de gerenciamento de risco examinará as incertezas do meio e proporá estratégias para monitorar os eventos correspondentes, de forma a acompanhar com tempestividade o desenvolvimento das ações e ajustar as medidas necessárias para contrapor as ocorrências inesperadas. Uma correta avaliação de risco depende dos dados que se consiga reunir e da identificação dos potenciais problemas que possam advir com o tempo. O planejamento deve tentar ser proativo, no sentido de não se limitar a corrigir ocorrências passadas, mas antecipar procedimentos que contribuam para evitar a ocorrência de eventos novos.

A técnica para a identificação dos riscos combina métodos criativos (subjetivos) e analíticos (objetivos), na tentativa de se levantar o maior número possível de ameaças relevantes.

Estatísticas sobre acidentes, colisões, abalroamentos e iminentes colisões, encalhes e avarias operacionais (ex: fora de leme), entre outras, podem ser importantes para a composição do quadro de risco para uma determinada área ou atividade, mas é importante uma avaliação criteriosa para não supervalorizar os dados disponíveis. De uma forma geral, é importante saber que eventos podem ocorrer, aonde e com que frequência. Modelos matemáticos podem ser utilizados, como por exemplo o método de Análise da Árvore de Falhas (FTA, na sigla em inglês), ou estimativas podem ser obtidas por consulta a especialistas, na tentativa de se determinar a probabilidade e a regularidade de um evento dado.

De posse de tal quadro, estima-se o impacto das consequências sobre todos os envolvidos, incluído o meio ambiente, de forma a identificar a distribuição do risco e permitir maior concentração de esforços nas áreas de alto risco, além de identificar e avaliar os fatores que influenciam os níveis de risco. Sistemas bem organizados e balanceados possuem uma ou mais barreiras para reduzir as consequências de potenciais acidentes. Assim, a probabilidade de que um dado evento ocasione uma consequência indesejada está relacionada com a adequação e correto funcionamento de tais barreiras, das quais o VTS é uma delas. O quadro abaixo ilustra uma classificação de risco, associado a sua consequência e a frequência em que possa ocorrer:1_MD_25_384

Ao final, a avaliação do risco conduzirá a uma das seguintes conclusões, baseada no nível de risco existente:

a) O risco associado à atividade é aceitável no seu nível atual;

b) O risco associado à atividade é inaceitável; ou

c) O risco associado à atividade é aceitável desde que medidas de segurança (barreiras) sejam inseridas para seu controle.

No primeiro caso, a atividade pode continuar sem qualquer restrição, apenas com monitorização que permita identificar a alteração dos níveis de risco, caso ocorram. No segundo caso, a atividade deve ser repensada e a solução pode envolver alterações estruturais muito mais profundas e complexas, do que a simples instalação de barreiras para o gerenciamento do risco, que é o que se espera no terceiro caso. O quadro acima combina frequência e consequência de um dado evento de forma simplificada, mas elucidativa, de forma a associar os níveis de risco com as conclusões. As áreas em amarelo definem os níveis de risco para os quais é recomendável a instalação de VTS. 5. TÉCNICAS DE GERENCIAMENTO DAS VIAS NAVEGÁVEIS

Técnicas de Gerenciamento das Vias Navegáveis são medidas passivas que podem resolver isoladamente problemas menos complexos de tráfego, por simples representação cartográfica ou sob a coordenação de Serviços Aliados, que também podem ser empregadas em conjunção com um VTS, no caso de ser necessária uma monitorização ativa. O emprego de uma determinada técnica vai depender das características do tráfego local e dos fatores condicionantes para a área de interesse. As técnicas disponíveis são as seguintes:

Área a ser Evitada - área de natureza perene em cujos limites a navegação pode ser particularmente perigosa, ou em que seja necessária extrema cautela em face dos obstáculos à navegação que possa conter. Definem uma área geográfica que deve ser evitada por toda a navegação, com exceção das embarcações autorizadas a nela ingressar.

Área de Fundeio Proibido - são áreas onde o fundeio não é permitido, seja pela presença de construções submarinas, seja para conservação do meio ambiente marinho. Apesar de um fundeio dever ser realizado em fundeadouros assinalados, pode haver circunstâncias em que seja adequado assinalar uma área particular de fundeio proibido, de forma a realçar o trecho protegido inclusive para o pequeno navegador. Área de Precaução - nos pontos especialmente sensíveis para a navegação, onde possa haver inversões súbitas de correntes ou no cruzamento de uma via navegável com um esquema de separação de tráfego, por exemplo, é recomendável haver uma indicação de precaução que alerte o navegante para aquela passagem. Nota explicativa pode acompanhar a representação cartográfica, caso se faça necessário algum comentário adicional sobre que precauções tomar.

Canais e Vias Largas Balizadas - nas situações em que as vias navegáveis sejam suficientemente amplas, é possível estabelecer um canal de águas profundas inscrito em uma via larga balizada, de forma que embarcações de menor calado possam navegar em segurança, dentro dos limites do balizamento, deixando o canal profundo para os navios maiores.

Domínio - consiste na "área vital" que todo navio, bem como todo objeto móvel ou ser vivente possui e que o envolve, cuja penetração por outro objeto, animado ou não, pode gerar alguma reação ou processo defensivo. O domínio não deve ser considerado apenas no plano horizontal, mas também no plano vertical, abaixo e sobre a água, e pode variar de tamanho para um mesmo navio, dependendo das dimensões do canal, da densidade do tráfego, do tamanho, velocidade e outras características do navio, da natureza da carga, e das características dos encontros ou aproximação com outras embarcações. Cabe à autoridade responsável pelo tráfego marítimo em uma determinada área estipular as dimensões do domínio para os navios de interesse, quando tal se fizer necessário. O conceito de domínio é amplamente utilizado para se estabelecer critérios para conflito de tráfego, largura das linhas de tráfego, planejamento de VTS, avaliação de riscos, procedimentos operacionais e dimensões das Zonas de Segurança.

Esquemas de Separação de Tráfego - medida de roteamento destinada a separar fluxos de tráfego opostos pelo estabelecimento de linhas de tráfego, nas quais é permitida a navegação em apenas um sentido, e separadas por zonas ou linhas de separação, cujo propósito é criar uma distância segura entre as linhas de tráfego. Os critérios para se definir as dimensões e profundidades de uma linha de tráfego devem ser os mesmos utilizados para a construção de canais.

Fundeadouros - a existência de fundeadouros pré-definidos é um recurso importante para a navegação, pois permite aos navios procurarem abrigo seguro, em caso de mau tempo ou de avaria, ou simplesmente ter um local adequado para aguardar sua vez de adentrar um porto. Ao se estabelecer áreas para fundeio, deve ser considerada a proteção oferecida (contravento, mar e demais embarcações), a profundidade, a tença e a proximidade dos canais. Fundeadouros especiais devem ser designados para navios que transportem cargas perigosas ou que tenham algum outro tipo de restrição (ex: propulsão nuclear).

Gerenciamento de Janelas de Tráfego - em vias especialmente congestionadas, pode ser necessário estabelecer prazos específicos para que um navio inicie ou complete seu trânsito, em parte ou em todo o canal, de forma a não atrasar ou interromper o tráfego das demais embarcações que acessem a mesma área. O gerenciamento de janelas de tráfego consiste, portanto, em encaixar o domínio de um determinado navio entre os domínios dos demais navios em trânsito por um canal, para o melhor aproveitamento do tempo possível.

Linha Recomendada - para trechos de navegação em que não haja canais balizados, mas haja perigos submarinos a serem evitados, podem ser estabelecidas linhas recomendadas, que definem uma rota preestabelecida e livre de perigos, sobre a qual o navegante deve procurar manter-se todo o tempo. Essa técnica é melhor empregada em conjunção com auxílios eletrônicos à navegação, desde que o navegante também disponha de recursos eletrônicos de navegação a bordo.

Ponto de não Retorno - em portos com significativas amplitudes de maré, pode ser necessário identificar "pontos de não retorno" ou "pontos de abortamento", de forma a permitir que um navio retorne para águas seguras, fundeadouro ou berço, no caso de algum imprevisto que atrase a manobra e comprometa o trânsito dentro do prazo de maré favorável.

Tráfego em Uma Faixa de Navegação - para efeito do dimensionamento geométrico, a largura de um canal é medida entre as soleiras dos taludes laterais na profundidade de projeto do canal. A largura mínima recomendada é função, entre outros parâmetros, da boca do navio de projeto e se os taludes são inclinados ou verticais. Para canais estreitos haverá circunstâncias em que só haverá uma faixa de navegação disponível e o fluxo do tráfego ocorrerá em um único sentido por vez. Tráfego em Duas Faixas de Navegação - para canais largos ou para embarcações pequenas, o tráfego de duplo sentido pode ser permitido, o que implica no cruzamento rotineiro de embarcações. As ultrapassagens podem estar sujeitas a aprovação prévia, caso haja alguma coordenação nesse sentido, principalmente quando estiverem envolvidos navios que transportem cargas perigosas. Restrições para cruzamentos e ultrapassagens podem ser expedidas para trechos em curva ou outras situações específicas.

Zonas de Segurança - são zonas ao redor de um navio em que todas as demais embarcações se devem manter afastadas, a menos que autorizadas a ingressar. O tamanho da zona de segurança vai depender dos mesmos critérios adotados para se definir o domínio, em que pese uma zona de segurança poder ser bem mais extensa, em função dos riscos envolvidos. Considerações sobre ameaças difusas, em conjunção com a periculosidade da carga, devem compor a avaliação para se estabelecer uma zona de segurança. As medidas decorrentes podem, em caso extremo, envolver a necessidade de se desviar o tráfego aéreo, interromper o tráfego sobre pontes ou desviar ou interromper o tráfego marítimo em um determinado trecho da via navegável, o que caracterizará uma zona de exclusão.

Zonas de Exclusão - possuem o caráter temporário e definem uma área geográfica proibida para toda a navegação, com exceção das embarcações autorizadas a nela ingressar. O tamanho e a forma da zona variam de acordo com os riscos envolvidos, mas é importante que o planejador seja criterioso, de forma a propiciar alternativas para o tráfego marítimo. O estabelecimento de zonas de exclusão é da competência exclusiva da Autoridade Marítima e deve ser limitado ao mar territorial e águas interiores. No mar territorial e nas águas interiores, as áreas a serem Evitadas e os Esquemas de Separação de Tráfego são aprovados pela autoridade Marítima e submetidas à IMO, de modo a "oficializar" a decisão. Além do mar territorial, é necessário que a adoção seja realizada pela IMO, de acordo com as orientações contidas na publicação "Ship's Routeing", publicada por aquela organização, uma vez que afetará a navegação internacional. A notação gráfica das técnicas descritas, para representação cartográfica, consta da Carta 12.000 - Símbolos, Abreviaturas e Termos, publicada pela DHN.

A solicitação de uma AP ou Operador de TUP para implantação de VTS deverá ser acompanhada de um Projeto de Implantação, no qual constarão as informações necessárias para análise da Autoridade Marítima, visando à concessão da Licença de Implantação. Deverão constar do projeto de implantação:

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