DOU 25/09/2023 - Diário Oficial da União - Brasil

TEXTO OFICIAL · ÍNTEGRA

Seção 1

ISSN 1677-7042 Nº 183, segunda-feira, 25 de setembro de 2023

a) Informações de caráter geral sobre o porto, com ênfase naquelas diretamente relacionadas ao tráfego marítimo;

b) Projetos futuros que terão impacto no tráfego marítimo na área de interesse do VTS; c) Delimitações da Área VTS, com indicação de subáreas ou setores e dos pontos de notificação, se houver; d) Altura e coordenadas geográficas do Centro VTS no datum WGS-84; e) Análise dos fatores condicionantes e de sua influência sobre a navegação;

f) Exemplos de Serviços Aliados na Área VTS;

g) Relação dos usuários das vias navegáveis, incluído número estimado de embarcações de recreio e embarcações de pesca; h) Plano esquemático do tráfego na Área VTS, com as principais rotas de navegação utilizadas pela navegação local;

i) Estimativa da movimentação diária de embarcações com AIS Classe A e AIS Classe B, atual e futura (no caso de ampliação da capacidade portuária ou construção de novos terminais);

j) Horas de Pico e Movimento Médio das Horas de Pico (MHP);

k) Estatísticas de acidentes e incidentes documentados, ocorridos na Área VTS nos últimos cinco anos (podem ser incluídos acidentes notáveis ocorridos em outra época), com indicação dos locais onde foi observada uma concentração dos eventos; l) Cópia da avaliação de risco utilizada no processo de tomada de decisão para implantação de um VTS; e

m) Relação dos sistemas componentes com os requisitos de alto nível

previstos.

A publicação IALA Guideline G1150 "Establishing, planning and implementing VTS", e o Apêndice a este Anexo, apresentam aspectos relevantes que poderão servir como orientação para o trabalho de elaboração do projeto de implantação de VTS. Contudo, o solicitante poderá incluir outras informações julgadas pertinentes para melhor apresentação do serviço a ser prestado.

Em concomitância, deve ser observado, no que couber, o que dispõem o capítulo 1 das Normas da Autoridade Marítima para Obras, Dragagens, Pesquisa e Lavra de Minerais Sob, Sobre e às Margens das Águas Jurisdicionais Brasileiras (NORMAM303/DPC), para a construção das Estações Remotas e torre para abrigar o Centro VTS. Para os projetos de implantação de VTS em vias navegáveis compartilhadas por portos organizados e administrados por diferentes AP, ou entre estes e TUP isolados, ou somente entre TUP isolados, é desejável que seja firmado um Memorando de Entendimento, ou na impossibilidade, encaminhado outro tipo de documento formal do Provedor de VTS para as demais partes envolvidas, comunicando a intenção de implantar o VTS.

Caso exista divergência sobre a atuação do VTS na área de interesse e sua interação com os usuários, a questão deverá ser encaminhada oficialmente ao Diretor de Hidrografia e Navegação (DHN), via AAM local e CAMR, que analisará os argumentos apresentados pelas partes e emitirá uma decisão sobre o assunto. A solicitação para concessão da Licença de Implantação deve ser encaminhada por ofício para o CAMR, com cópia para o AAM local. O CAMR analisará o projeto e encaminhará seu parecer para aprovação da DHN, que emitirá a respectiva Licença de Implantação por meio de uma Portaria e determinará sua publicação no Diário Oficial da União (DOU).

Em cumprimento ao previsto na Lei nº 13.874/2019, regulamentada pelo Decreto nº 10.178/2019, o prazo para conclusão do processo de concessão da Licença de Implantação, especificado no parágrafo anterior, será de 30 (trinta) dias úteis, contados a partir do recebimento formal da solicitação no CAMR, sendo classificado o risco da atividade econômica como nível "II". Caso seja identificada a necessidade de correções no projeto de implantação recebido pelo CAMR, o prazo será interrompido até que o proponente adote as devidas providências.

A licença da Autoridade Marítima para a implantação de VTS não desobriga o proponente de observar quaisquer aspectos legais pertinentes, incluindo os níveis estaduais e municipais, que não tenham sido previamente levantados durante a avaliação inicial. É da responsabilidade do proponente a conformidade legal do processo em todos os seus estágios. Quando julgado oportuno, o proponente encaminhará um pedido de licenciamento para operação do Centro VTS ao CAMR, também por meio de ofício, com cópia para o AAM local, cujo procedimento e documentação necessária constam do anexo F dessa norma.

Durante a fase de implantação e licenciamento, o futuro Gerente do VTS atuará como ponto de contato com o CAMR.

1. GERENTE DO VTS

Compõem as atribuições do Gerente do VTS:

a) Garantir que o VTS seja operado em conformidade com seu propósito e com estas normas;

b) Garantir que sejam observados os padrões estabelecidos pela Autoridade Marítima para qualificação de pessoal, equipamentos e sistemas a serem empregados no VTS;

c) Garantir a escuta nas frequências de rádio designadas;

d) Garantir que os serviços a serem prestados na Área VTS estejam disponíveis nos horários de funcionamento da estação;

e) Garantir a harmonização do VTS com a rede de Auxílios à Navegação local e demais Serviços Aliados; f) Conduzir o serviço em conformidade com as Normas emanadas pelo AAM

da sua área;

g) Providenciar a divulgação em Aviso aos Navegantes das alterações do

serviço;

h) Observar os Avisos aos Navegantes emitidos para sua Área VTS por outras

fontes;

i) Considerar, conforme apropriado, a participação da praticagem local não só como usuário, mas como fonte de informações para melhoria do serviço;

j) Estabelecer os Procedimentos Operacionais de rotina e para emergências a serem cumpridos pelos VTSO (sujeitos a prévia aprovação da Autoridade Marítima); k) Estabelecer os Procedimentos para os Navegantes na Área VTS (também sujeitos a prévia aprovação da Autoridade Marítima); e

l) Encaminhar para o CHM, com cópia para o CAMR, as informações do VTS para publicação nos documentos náuticos, bem como as alterações realizadas na configuração do VTS.

A responsabilidade civil e penal derivada de um acidente que ocorra enquanto um navegante segue as orientações recebidas de um VTS é uma consideração importante. O Gerente do VTS deve levar isso em conta ao elaborar os Procedimentos Operacionais para os VTSO e Procedimentos para os Navegantes na Área VTS. Ainda nesse escopo, torna-se fundamental o estabelecimento de critérios para avaliar a qualificação de seus Operadores. Cabe ressaltar que, quanto à responsabilidade final pela manobra executada, esta será sempre do navegante.

1. PLANEJAMENTO E ORGANIZAÇÃO DE UM VTS

De forma a desempenhar suas tarefas satisfatoriamente, um VTS necessita de pessoal qualificado, instalações apropriadas, equipamento adequado e um conjunto de procedimentos que governem tanto as operações quanto a interação de seus elementos. As características de cada Área VTS determinarão requisitos e procedimentos próprios, mas é possível estabelecer orientações genéricas que sirvam como base para a implantação dos serviços, além das orientações específicas que constam destas normas. Área VTS

A Área de cobertura do VTS, proposta pelo Provedor de VTS e aprovada pelo CAMR, poderá se estender até o limite onde haja atividade marítima de interesse para a navegação local, em função da necessidade de monitorização ativa do tráfego aquaviário, em prol da segurança da navegação e ordenamento do tráfego aquaviário. Porém, é possível que ocorram situações em que parcela da Área VTS coincida com áreas de responsabilidade de TUP e, neste caso, o Auxílio à Navegação representado pelo VTS não eximirá os Operadores de TUP das suas atribuições legais.

Apesar de não ser mandatório, para Áreas VTS que tenham projeção sobre o Mar Territorial ou além, é recomendável estabelecer uma subárea de aproximação, além dos limites exteriores dos canais de acesso, que também cuide das embarcações em trânsito, e uma subárea do tráfego interno, para cuidar das vias navegáveis interiores, onde geralmente se encontram os esquemas mais complexos de tráfego. Caso haja necessidade, tais subáreas podem ainda ser subdivididas em setores, mas isso dependerá da intensidade do tráfego.

No caso de divisão da Área VTS em subáreas ou setores, deverá haver o cuidado de não posicionar suas fronteiras em pontos focais, junções de canais, áreas de manobra ou áreas de precaução. Tais limites devem constar dos planos esquemáticos do tráfego, a serem divulgados nos documentos náuticos. O número e tipo de embarcações que trafegam em uma determinada área, incluído o tráfego local, é um dado significante. Uma simples contagem das embarcações, no entanto, não é suficiente para se estabelecer algum critério. As embarcações devem ser consideradas com respeito a seu tamanho, capacidade de manobra, função, distribuição espacial e carga, de forma a otimizar o serviço de tráfego e atender as necessidades dos diversos usuários, sem impor restrições indevidas a sua movimentação.

A correta identificação desses dados pode servir de base para a determinação de uma subárea ou setor que seja particularmente ativa ou potencialmente arriscada para a navegação, incluídas áreas de produção de petróleo e gás e de atividades militares, como exercício de submarinos ou lançamento de foguetes. Serviços Aliados

Do ponto de vista do VTS, são exemplos de Serviços Aliados: AAM local (Capitanias dos Portos, Delegacias ou Agências); representantes da AP ou Operador de TUP local; Praticagem; Companhias de Rebocadores; Agentes Marítimos; Alfândega; Polícia Marítima, exercida pela Polícia Federal; Serviços de Sinalização Náutica (militares ou civis); Grupamentos Marítimos dos Corpos de Bombeiros (Salvamares); e representantes da Autoridade Sanitária nos portos. A cooperação do VTS com os Serviços Aliados é benéfica para a segurança e eficiência do tráfego e deve ser desenvolvida em um processo contínuo. Eventuais situações de conflito de procedimentos ou de informações devem ser abordadas pelo Gerente do VTS junto ao outro Serviço Aliado com a devida brevidade, de forma a evitar transtornos para o navegante e conter a elevação do perfil de risco para a Área VTS. Procedimentos específicos devem ser previstos para o caso em que uma concordância prévia deva existir antes de uma determinada ação ou atividade. Cooperação eventual com serviços de emergência, como Busca e Salvamento, combate à poluição do mar e a Defesa Civil, devem estar previstos em planos de contingência, que estipulará os procedimentos de cooperação e as responsabilidades de cada parte. Nos casos em que planos de contingência não estejam disponíveis, o Gerente do VTS deve prestar todo o apoio possível, sem comprometer suas responsabilidades com o serviço do tráfego.

No nível nacional, o Comando de Operações Marítimas e Proteção da Amazônia Azul (ComPAAz), que opera o SISTRAM (Sistema de Informações Sobre o Tráfego Marítimo) e distribui as informações oriundas do PREPS (Programa Nacional de Rastreamento de Embarcações Pesqueiras por Satélite), e CHM, que é o responsável pela divulgação dos Avisos aos Navegantes e pelo Serviço Meteorológico Marinho, também desempenham papel de Serviços Aliados. Neste caso, os dados produzidos no VTS deverão ser obrigatoriamente disponibilizados para o ComPAAz, a fim de que sejam integrados ao SISTRAM. Embarcações participantes

São todas as embarcações em condições de interagir com o VTS. A participação dessas embarcações pode ser obrigatória ou passiva. Na participação obrigatória, o navegante deve observar os Procedimentos para os Navegantes na Área VTS.

Participarão, obrigatoriamente, todas as embarcações integradas ao SISTRAM, embarcações que disponham de AIS Classe A, embarcações com AIS Classe B que efetuem o transporte comercial de passageiros, incluído o transporte turístico, na Área VTS. Para rebocadores e empurradores, a participação é obrigatória quando em serviço, para qualquer comprimento de reboque ou comboio.

A participação passiva é adotada para as demais embarcações com AIS Classe B e outras embarcações que possuam comunicação em VHF, que, apesar de monitoradas pelo VTS por meio de AIS ou radar, só eventualmente participam da troca de comunicações com os VTSO. Na participação passiva, é recomendado ao navegante que adote os Procedimentos para os Navegantes na Área VTS quando transitar nas vias navegáveis utilizadas pelas embarcações com participação obrigatória, de forma a evitar conflitos de tráfego indesejáveis.

Os navios e embarcações miúdas da Marinha do Brasil, bem como navios de guerra estrangeiros, são enquadrados na participação passiva, sem prejuízo do cumprimento das regras da segurança da navegação, em especial das regras para evitar abalroamentos no mar.

As demais embarcações que compõem o tráfego local e que não tenham condições de interagir com o VTS são denominadas de não participantes. AIS

Originalmente, a composição da imagem de tráfego de um VTS dependia dos dados obtidos por radar, radiogoniômetro, observação visual ou informações radiotelefônicas, com variados graus de imprecisão. A introdução de AIS como sistema componente do VTS teve substancial impacto no desenvolvimento e apresentação da imagem de tráfego no que diz respeito à identificação e acompanhamento de embarcações, além de simplificar a troca de informações com o navegante e prover informações adicionais que auxiliam o gerenciamento do tráfego. Um AIS integrado a um VTS não só permite maior acurácia na identificação e no posicionamento das embarcações, como também contribui para reduzir problemas de "perda de acompanhamento" (quando uma embarcação acompanhada desaparece do sistema sem razão aparente) e "inversão de alvos" (quando ocorre uma troca de identificação entre embarcações que naveguem próximas).

Todavia, a contribuição do AIS para o VTS deve ser mantida no devido contexto. Nos sistemas digitalizados, a quantidade de informação oferecida pelo AIS impõe treinamento específico para os Operadores de VTS, mas não garante facilidade na troca de comunicações com o navegante. Da mesma forma, o AIS sozinho não tem capacidade de proporcionar um quadro completo atualizado do tráfego. É importante ter em mente que, salvo regulamentação nacional específica, somente as embarcações enquadradas na Convenção SOLAS de 1974 são obrigadas a portar AIS. Assim, em águas interiores, a maior parte das embarcações não disporá desse sistema. Em concomitância, uma embarcação pode ter seu AIS desligado ou operando incorretamente, o que torna inadequado para um VTS contar apenas com sensores desse tipo, com a possível exceção de casos em que se deseja apenas monitorar o tráfego costeiro (somente trânsito de navios) ou fluvial, onde a sinuosidade dos rios pode comprometer significativamente a eficácia de um radar. De qualquer forma, se o objetivo for obter uma imagem completa do tráfego, é necessário integrar o AIS em um sistema que receba dados de outras fontes.

Em algumas circunstâncias os dados provenientes do AIS - como posição, rumo e velocidade de uma embarcação - podem ser redundantes ou conflitantes com os dados obtidos por outros sensores. Ao se avaliar o grau de confiança em uma determinada informação, é importante considerar o nível de validação que pode ser obtido de cada fonte, de forma que a informação final apresentada para o VTSO seja a mais apurada possível. Nesses casos, o sistema deve conter dispositivos que permitam analisar e selecionar os dados de maior valor para a geração da imagem do tráfego, o que deve compor um requisito na seleção dos sistemas comerciais de VTS disponíveis para aquisição.

Comunicações e pontos de notificação

É importante ter em mente que as comunicações por rádio são parte essencial da monitorização ativa e têm o potencial de consumir valioso tempo e atenção de um VTSO. Apesar de os sistemas eletrônicos permitirem grande parte de automação na troca de informações, principalmente quando se dispõe de AIS como parte componente do VTS, o contato radiotelefônico é o meio pelo qual se estabelece o vínculo direto entre o navegante e o Operador de VTS. Ademais, a radiotelefonia é o meio mais expedito de divulgar informações que requeiram conhecimento e providências imediatas por parte do navegante.

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