DOU 01/11/2024 - Diário Oficial da União - Brasil

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Este documento pode ser verificado no endereço eletrônico http://www.in.gov.br/autenticidade.html, pelo código 05152024110100177 177 Nº 212, sexta-feira, 1 de novembro de 2024 ISSN 1677-7042 Seção 1 1.1 As emissões de Escopo 1 são definidas e deverão ser calculadas de acordo com a metodologia contida em The Greenhouse Gas Protocol: A Corporate Accounting and Reporting Standard (GHG Protocol), Edição Revisada, março de 2004, publicado pelo World Resources Institute e pelo World Business Council on Sustainable Development (WRI/WBCSD). 1.2 O escopo das emissões de GEE inclui os sete GEE abrangidos pelo Protocolo de Quioto - dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), hidrofluorocarbonetos (HFCs), perfluorocarbonos (PFCs), hexafluoreto de enxofre (SF6) e trifluoreto de nitrogênio (NF3). 2 A entidade deverá discutir sua(s) meta(s) de redução de emissões e analisar seu desempenho em relação à(s) meta(s), incluindo, se relevante: 2.1 O escopo da meta de redução de emissões (por exemplo, a porcentagem do total de emissões à qual a meta é aplicável); 2.2 Se a meta é absoluta ou baseada na intensidade e o denominador da métrica se for uma meta baseada na intensidade; 2.3 A porcentagem de redução em relação ao ano base, com o ano base representando o primeiro ano em relação ao qual as emissões são avaliadas no sentido do cumprimento da meta. 2.4 Os cronogramas da atividade de redução, incluindo o ano de início, o ano alvo e o ano base; 2.5 O(s) mecanismo(s) para atingir a meta; e 2.6 Quaisquer circunstâncias em que as emissões da meta ou do ano base tenham sido, ou possam ser recalculadas retrospectivamente ou a meta ou o ano base tenham sido redefinidos. 3 A entidade deverá discutir as atividades e investimentos necessários para atingir os planos ou metas, e quaisquer riscos ou fatores limitantes que possam afetar o cumprimento dos planos ou metas. 3.1 As atividades e investimentos relacionados à aviação podem incluir esforços de otimização de combustível, tais como o uso de energia terrestre e ar pré-condicionado em vez de unidades de energia auxiliares (APU) quando estacionadas em uma porta de embarque, ajuste da velocidade de voo para otimizar a eficiência de combustível, projeto de rotas (para exemplo, NextGen), utilização de winglets, redução do peso das aeronaves e modernização da frota com novas aeronaves. 3.2 As atividades e investimentos relacionados ao transporte rodoviário podem incluir esforços de otimização de combustível, tais como otimização de rotas e carga, adoção de tecnologias como eficiência de motores e grupos motopropulsores e melhorias aerodinâmicas, uso de veículos movidos a eletricidade ou gás natural, redução de peso, melhor resistência do rolamento dos pneus, hibridização e desligamento automático do motor. 4 A entidade deverá discutir o escopo de suas estratégias, planos ou metas de redução, tais como se pertencem de forma diferente a diferentes unidades de negócios, geografias ou fontes de emissões. 5 A entidade deverá discutir se suas estratégias, planos ou metas de redução estão relacionados ou associados a programas ou regulamentos de limitação de emissões ou baseados em relatórios de emissões (por exemplo, o Regime Comunitário de Licenças de Emissão da UE, o Sistema Cap-and-Trade de Quebec, o Programa Cap-and-Trade da Califórnia), incluindo programas regionais, nacionais, internacionais ou setoriais. 6 A divulgação de estratégias, planos ou metas de redução será limitada às atividades que estavam em andamento (ativas) ou que foram concluídas durante o período de relatório. TR-AF-110a.3. Combustível consumido por (1) transporte rodoviário, porcentagem (a) gás natural e (b) renovável, e (2) transporte aéreo, porcentagem (a) alternativo e (b) sustentável 1 A entidade deverá divulgar a quantidade de combustível consumido como um valor agregado, em gigajoules (GJ), categorizado por (1) operações relacionadas ao transporte rodoviário e, separadamente, (2) operações relacionadas ao transporte aéreo. 1.1 A metodologia de cálculo do combustível consumido deverá basear-se no combustível efetivamente consumido e não nos parâmetros de projeto. 1.2 As metodologias de cálculo aceitáveis para o combustível consumido podem incluir metodologias baseadas em: 1.2.1 Acréscimo de compras de combustível feitas durante o período de relatório para o estoque inicial no início do período de relatório, menos qualquer estoque de combustível no final do período de relatório 1.2.2 Rastreamento do combustível consumido pelos veículos 1.2.3 Acompanhamento de despesas com combustível 2 Ao divulgar o combustível consumido por (1) operações relacionadas ao transporte rodoviário, a entidade deverá divulgar adicionalmente a porcentagem de combustível consumido composto por (a) gás natural. 2.1 A porcentagem deverá ser calculada como a quantidade de combustível consumido por operações relacionadas ao transporte rodoviário composto por gás natural (em GJ) dividida pela quantidade total de combustível consumido por operações relacionadas ao transporte rodoviário (em GJ). 3 Ao divulgar o combustível consumido por (1) operações relacionadas ao transporte rodoviário, a entidade deverá divulgar adicionalmente a porcentagem de combustível consumido composto por (b) combustível renovável. 3.1 Combustível renovável geralmente é definido como combustível que atende a todos os seguintes requisitos: 3.1.1 Produzido a partir de biomassa renovável 3.1.2 Usado para substituir ou reduzir a quantidade de combustível fóssil presente em combustível de transporte, óleo de aquecimento ou combustível de avião 3.1.3 Alcançou redução líquida de emissões de gases de efeito estufa (GEE) com base no ciclo de vida. 3.2 A entidade deverá divulgar a norma ou regulamento utilizado para determinar se um combustível é renovável. 3.3 A porcentagem deverá ser calculada como a quantidade de combustível renovável consumido por operações relacionadas ao transporte rodoviário (em GJ) dividida pela quantidade total de combustível consumido por operações relacionadas ao transporte rodoviário (em GJ). 4 Ao divulgar o combustível consumido por (2) operações relacionadas ao transporte aéreo, a entidade deverá divulgar adicionalmente a porcentagem de combustível consumido composto por (a) combustível alternativo. 4.1 Combustível alternativo é definido pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) como o combustível proveniente de outras fontes que não o petróleo, com potencial para gerar emissões de carbono mais baixas do que o combustível à base de petróleo, em uma base de ciclo de vida. 4.2 A porcentagem deverá ser calculada como a quantidade de combustível alternativo consumido por operações relacionadas ao transporte aéreo (em GJ) dividida pela quantidade total de combustível consumido por operações relacionadas ao transporte aéreo (em GJ). 5 Ao divulgar o combustível consumido por (2) operações relacionadas ao transporte aéreo, a entidade deverá divulgar adicionalmente a porcentagem de combustível consumido composto por (b) combustível sustentável. 5.1 Combustível sustentável é definido como um subconjunto de combustíveis alternativos que atende a todos os seguintes critérios descritos pela OACI: 5.1.1 Alcança redução líquida de emissões de gases de efeito estufa (GEE) com base no ciclo de vida 5.1.2 Evita a competição com alimentos e água por meio da utilização de terras marginais ou inviáveis 5.1.3 Contribui para o desenvolvimento social e econômico local, como, por exemplo, por meio da expansão de empregos e da revitalização das infraestruturas. 5.2 A porcentagem deverá ser calculada como a quantidade de combustível sustentável consumido por veículos de frota da entidade (em GJ) dividida pela quantidade total de combustível consumido (em GJ) por veículos de frota da entidade. 6 O escopo da divulgação é limitado ao combustível consumido diretamente pela entidade. 7 Ao calcular o consumo de energia proveniente de combustíveis, a entidade deverá usar o poder calorífico superior (PCS), também conhecido como poder calorífico bruto (PCB), que é medido diretamente ou obtido do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC). 8 A entidade deverá aplicar fatores de conversão consistentemente para todos os dados relatados sob esta divulgação, tais como o uso de PCS para uso de combustível (incluindo biocombustíveis). Gestão da Cadeia de Fornecimento Resumo do Tópico Muitas entidades do setor de Frete Aéreo e Logística contratam redes grandes e complexas de fornecedores terceirizados baseados em ativos para fornecer serviços de transporte de carga a seus clientes. A contratação é comum entre entidades que prestam serviços de agenciamento de carga, logística, corretagem e intermodais. Os contratados abrangem todos os modos de transporte, como transportadores rodoviários, ferroviários, aéreos e marítimos. As entidades devem gerenciar as relações com os contratados para garantir que as ações dos contratados que possam ter impactos ambientais ou sociais não resultem em efeitos adversos materiais em suas próprias operações, como a diminuição do valor da marca. Ao mesmo tempo, as entidades que oferecem soluções logísticas de baixo carbono podem conquistar participação de mercado de clientes que procuram reduzir a pegada de carbono de suas remessas. Métricas TR-AF-430a.2. Pegada total de gases de efeito estufa (GEE) em todos os modos de transporte 1 A entidade deverá divulgar a pegada completa de gases de efeito estufa (GEE), do tanque às rodas (tank-to-wheels), em toneladas métricas de CO2-e, por tonelada métrica-quilômetro. 2 As emissões do tanque às rodas estão relacionadas aos processos dos veículos e excluem as emissões a montante associadas à produção de energia primária (emissões do poço ao tanque (well-to-tank)). 2.1 A entidade deverá calcular sua divulgação de acordo com a EN 16258:2012 - Metodologia de cálculo e declaração de consumo de energia e emissões de GEE dos serviços de transporte (cargas e passageiros). 2.1.1 Os cálculos deverão ser consistentes com a metodologia usada para calcular o resultado das 'emissões de GEE do tanque às rodas (Gt)', descrita na EN 16258:2012. 2.1.2 A determinação do escopo do sistema de transporte, limites e quaisquer alocações necessárias deverão ser consistentes com a metodologia descrita na EN 16258:2012. 3 O escopo da divulgação inclui emissões de todas as atividades de transporte de cargas e logística, incluindo aquelas de ativos próprios da entidade (Escopo 1) e aquelas de transportadoras contratadas e serviços terceirizados de agenciamento de carga. 4 O escopo da divulgação inclui emissões de todos os modos de transporte, como frete rodoviário, frete aéreo, transporte por barcaça, transporte marítimo e transporte ferroviário. 5 De acordo com a EN 16258:2012, a divulgação pode ser baseada em cálculos de uma combinação de categorias de valores de emissões (valores medidos específicos, valores específicos por tipo de veículo ou tipo de rota do operador de transporte, valores da frota do operador de transporte e valores padrão). 6 Se for relevante e necessário para a interpretação da divulgação, a entidade deverá descrever seus métodos de alocação, valores de emissões, limites, combinação de serviços de transporte usados e outras informações. Volume 61 - Companhias Aéreas Descrição do Setor As entidades do setor de Companhias Aéreas oferecem transporte aéreo globalmente para passageiros, tanto para fins de lazer quanto de negócios. Isso inclui companhias aéreas comerciais de serviço completo, de baixo custo e regionais. As companhias de serviço completo normalmente usam um modelo hub-and-spoke para projetar suas rotas dentro dos países e internacionalmente. As companhias de baixo custo geralmente oferecem um número menor de rotas, bem como serviços sem oferta de serviços não essenciais ("no frills") aos seus clientes. As companhias regionais normalmente operam sob contrato com companhias de serviço completo, expandindo a rede das companhias maiores. Muitas companhias aéreas também possuem um segmento de carga em suas operações para gerar receitas adicionais. As entidades do setor geralmente formam parcerias ou alianças para aumentar a extensão da rede. Operar como uma aliança permite que as companhias aéreas ofereçam aos clientes acesso a itinerários internacionais ou de outra forma não oferecidos em mais de uma companhia aérea com uma única passagem. Ao mesmo tempo, as companhias aéreas compartilham alguns custos gerais e aumentam sua posição competitiva no mercado global sem terem de operar fora de seu país de origem.