DOU 25/09/2023 - Diário Oficial da União - Brasil

TEXTO OFICIAL · ÍNTEGRA

Seção 1

Nº 183, segunda-feira, 25 de setembro de 2023

ISSN 1677-7042

problema inerente aos radares ao detectar embarcações miúdas, equipadas com AIS, em mar grosso ou chuva forte.

Existem duas classes de AIS para uso em embarcações. O AIS Classe A é um equipamento obrigatório para os navios SOLAS, enquanto que o AIS Classe B é de instalação voluntária, estando presente principalmente em embarcações de menor porte ou voltadas para lazer.

A mensagem mais importante que pode ser transmitida por um equipamento AIS Classe A é denominada "relatório de auxílio à navegação" (Mensagem 21), transmitida de forma rotineira, com intervalo variável que vai depender das características topográficas da área, da velocidade da embarcação destinatária e da necessidade de se preservar a energia em sinais isolados. 6.2. Interação com radar Nos sistemas que dispõem de informações oriundas de AIS e radar, ambas devem ser integradas para apresentação como um único alvo (sintético), sem ambiguidades, na tela do VTSO. No caso de haver discrepâncias consistentes nas posições, o VTSO deve ser informado para que possa checar o funcionamento do sistema e, se for o caso, alertar ao navegante.

Adicionalmente, o VTSO deve possuir a capacidade de selecionar a apresentação dos dados por sensor individual, ou seja, projetar um sintético baseado somente nas informações do AIS ou somente nas do radar, acompanhada da simbologia adequada para permitir identificação visual instantânea.

6.3. Limitações no uso do AIS

O emprego de AIS em um VTS possui alguns contrapontos e limitações para os quais o Gerente do VTS deve estar alerta: a) Os VTSO podem se tornar dependentes em excesso do AIS e tratar o sistema como meio primário para a identificação das embarcações, com eventuais falhas de identificação para as embarcações que não possuam AIS ou que o possuam com mau funcionamento;

b) O AIS não deve ser encarado como um meio geral de comunicação; e

c) O AIS possui as mesmas vulnerabilidades do VHF-FM.

Quando uma unidade de AIS atinge seu ponto de saturação, com relação às transmissões recebidas, seu dispositivo de Acesso Múltiplo por Divisão do Tempo (TDMA, na sigla em inglês) evita a sobrecarga pelo descarte dos sinais mais fracos, o que significa manter os próximos e eliminar os afastados. Apesar de tal procedimento atender à necessidade da segurança da navegação para os navios, não é adequado para uma cobertura uniforme de uma Área VTS.

Apesar do acompanhamento por AIS evitar a maior parte dos efeitos sombra dos radares, para os VTS de porto muito próximos às edificações da cidade e outras obras sobre as águas, como pontes, pode ocorrer um efeito conhecido como "canyon urbano", que contribui para degradar os dados de posição pelo mascaramento dos sinais de DGPS recebidos pela unidade AIS ou da subsequente mensagem dinâmica.

6.4. Cobertura e comunicações

De uma forma geral, o alcance projetado para um AIS se equipara às distâncias cobertas pela comunicação em VHF. Nos casos em que seja possível a oclusão do sinal, pela presença de montanhas ou ocorrência de fenômenos meteorológicos, ou quando a Área VTS for muito extensa, é recomendável a instalação de estações repetidoras de AIS ou mais de uma estação base, em benefício da confiabilidade e como medida de redundância. O Gerente do VTS deve estar alerta, durante o processo de aquisição dos sistemas, que estações base e repetidoras, bem como eventuais AIS utilizados como auxílio à navegação (AIS AtoN, na sigla em inglês), são equipamentos de rádio transmissão que devem estar homologados pela ANATEL. 6.5. MMSI

A Identidade no Serviço Móvel Marítimo (MMSI, na sigla em inglês) é um número, registrado na UIT, utilizado para individualizar as estações transmissoras nas faixas do SMM e permitir chamadas automáticas. Todo AIS necessita de um MMSI para se comunicar e isso é válido também para as estações base e repetidoras, consideradas como estações costeiras.

Os MMSI serão atribuídos diretamente pela ANATEL e devem ser solicitados pelo Gerente do VTS com a Licença para Funcionamento de Estação. 6.6. AIS AtoN

É recomendável que o Gerente do VTS considere seu emprego também como auxílio à navegação, em face das facilidades que podem propiciar para a moderna navegação eletrônica. Os padrões técnicos para as estações AIS AtoN são definidos pelo documento IEC 62320-2, elaborado pela Comissão Eletrotécnica Internacional (IEC, na sigla em inglês).

1. SISTEMA ELETRO-ÓTICO (EOS)

Um EOS consiste em dispositivos de imagem, tais como câmeras de um Circuito Fechado de Televisão (CCTV, na sigla em inglês) diurno, CCTV diurno / noturno e câmeras infravermelhas. Quando usado como um sensor VTS, os dados EOS devem ser integrados ao software de gerenciamento de dados, com a finalidade de proporcionar ao VTSO recursos que contribuam para a melhora da consciência situacional em tempo real e a qualidade do serviço prestado.

É função do VTS identificar as embarcações participantes dentro da Área VTS. Nos casos em que o AIS esteja disponível, tal identificação é facilitada e feita automaticamente. Caso contrário, resta o recurso da identificação por radiotelefonia ou visual e, neste escopo, os EOS oferecem grande flexibilidade e ampliada cobertura visual, de forma que um único VTSO possa observar mais de um local ao mesmo tempo.

Dependendo do nível de risco considerado, câmeras podem ser utilizadas em áreas de baixa densidade de tráfego, como uma alternativa de menor custo a radares, apesar de ser desejável que sua aplicação seja feita em conjunto, como um sensor adicional.

Nos sistemas EOS, uma câmera é capaz de acompanhar automaticamente um alvo selecionado pelo VTSO a partir de seu monitor (seleção pelo sintético do alvo), o que simplifica bastante a busca pelo alvo desejado. Da mesma forma, é possível ao VTSO cancelar a seleção e proceder a uma seleção manual de outro alvo ou de uma área específica do alvo adquirido, para executar tarefas de monitorização específica, como acompanhar o embarque ou desembarque de prático. Tal requisito (seleção manual ou automática) é obrigatório e deve ser considerado pelo Gerente do VTS ao especificar o seu sistema de monitoramento ótico.

Um EOS deve ter a capacidade de identificar o tipo e eventualmente o nome da embarcação observada. Como requisitos mínimos, em boas condições de visibilidade (alcance superior a 10 milhas náuticas - MN) e sem interferência de obstáculos e da topografia, uma câmera deve possibilitar a identificação do tipo do alvo a uma distância mínima de 3 MN. A identificação do alvo por forma, cor e outros aspectos, como chaminé, superestrutura etc., deve ser obtida a uma distância mínima de 1 MN. A qualidade da imagem e as taxas de atualização devem atender a esses requisitos. O Gerente do VTS deve considerar o emprego de câmeras infravermelhas, no caso do serviço estar disponível no período noturno.

1. SENSORES AMBIENTAIS

A questão ambiental tem crescido significativamente em importância ao longo dos últimos anos e o VTS se constitui em uma valiosa ferramenta para contribuir na prevenção de danos ao meio ambiente, na sua área de responsabilidade. Assim, os sistemas de sensores ambientais que porventura existam em um VTS, também denominados sistemas meteoceanográficos, poderão atender os seguintes objetivos: a) Coleta de dados meteorológicos de interesse da navegação; e b) Monitoramento Ambiental, de modo a contribuir para a detecção precoce de quaisquer incidentes poluentes provocados por embarcações, tais como presença de óleo ou outros poluentes na água.

O Gerente do VTS poderá dispor de meios para divulgar os dados ambientais coletados para o navegante dentro da Área VTS e para Serviços Aliados interessados. Tipicamente, os dados ambientais transmitidos para o navegante, poderão utilizar a mensagem 8 dos AIS AtoN.

No Centro VTS, as informações detectadas referentes a poluição deverão ser disponibilizadas pelos VTSO, com a possível brevidade, em formatos gráfico ou numérico para utilização dos órgãos públicos/privados que tenham responsabilidades relacionadas com um evento ambiental detectado, de modo a permitir que sejam adotadas as medidas previstas nos planos de contingência ambiental.

O advento das cartas náuticas eletrônicas trouxe muitos benefícios para o VTS, ao permitir a superposição da imagem de tráfego sobre um fundo corretamente cartografado. Todavia, para garantir a confiabilidade de tal representação é necessário que tanto o VTSO quanto o navegante estejam enxergando a mesma base cartográfica, adequadamente atualizada, a fim de não comprometer a segurança da navegação. Para tanto, é requisito mandatório que o sistema que atenda o VTS seja compatível com as Cartas Náuticas Eletrônicas oficiais, produzidas pela DHN, que utilizam o Datum WGS84.

A compilação de uma imagem de tráfego precisa em um Centro VTS depende substancialmente de como os dados são apresentados para o VTSO, de modo a contribuir para evitar sobrecarga de serviço, mascaramento de informação e eventuais erros de interpretação, com consequente prejuízo para o serviço como um todo. É fundamental que nenhuma informação superposta sobre a imagem de tráfego obscureça ou cause confusão com os alvos propriamente ditos. 9.1. Os princípios gerais para a apresentação de toda simbologia em uma tela de VTS são:

a) A simbologia padrão internacional de bordo para os Sistemas Eletrônicos de Apresentação de Cartas e Informações (ECDIS, na sigla em inglês) deve ser utilizada sempre que possível; b) Simbologia já identificada para uso a bordo não deve receber atribuição diferente para uso do VTS. Porém, algumas adaptações são aceitáveis para atender necessidades específicas do tráfego de embarcações; c) Qualquer adaptação de simbologia não deve alterar padrões de transferência de dados em vigor; e d) A clareza da apresentação e a sobrecarga de serviço do VTSO devem receber consideração especial.

9.2. O Gerente do VTS deve identificar o tipo de informação relevante para sua Área VTS, de acordo com o tipo de serviço prestado, e definir especificações para o sistema a ser adquirido, inclusive no que diz respeito ao tratamento e apresentação dos dados provenientes de AIS, para o que é recomendável levar em conta o seguinte: a) Definir a densidade de tráfego esperada e se o nível de detalhamento é compatível com a superposição da imagem de tráfego sobre a carta eletrônica, considerando que detalhes em excesso podem distrair o VTSO; b) Se é necessário utilizar todas as opções da paleta previstas, principalmente as relacionadas com visão noturna; e

c) Se o sistema será utilizado somente por VTSO, considerando que a forma de apresentação dos dados tem influência no treinamento do pessoal. Um grande afluxo de dados traz o risco de sobrecarga de informações, para o que o recurso oferecido pelas cartas eletrônicas de remover detalhes cartográficos para simplificar a apresentação traz alguma flexibilidade para o VTSO. No entanto, há circunstâncias em que a superposição de camadas ou simbologia especiais pode ser útil, como em situações SAR ou outras emergências previstas em planos de contingência, na identificação de embarcações irregulares e na representação de áreas temporárias utilizadas para exercício naval e atividades recreativas (regatas), entre outras.

Um requisito importante é que para a identificação de um alvo deve ser apresentada uma distinção clara para a origem dos dados (radar, AIS, navegação estimada ou outra fonte), o que gera a necessidade de uma simbologia específica que, todavia, não está padronizada. O Gerente do VTS deve cuidar para que cartas impressas com toda a simbologia em vigor, com terminologia associada, estejam disponíveis para rápida consulta pelos VTSO, principalmente em fase de aprendizado no serviço (OJT), e para as visitas técnicas.

O Gerente do VTS também deve cuidar para que a janela de apresentação dos dados das embarcações não mascare informações operacionais importantes ou trunque a imagem de tráfego. Para tanto, por vezes é adotada a solução de compromisso de empregar uma tela independente para a apresentação dos dados de AIS, adjacente à tela principal com os dados integrados com o radar, o que facilita a consulta e redação dos diferentes tipos de mensagem AIS sem prejudicar o acompanhamento ininterrupto do tráfego.

Outro requisito importante diz respeito aos avisos e alarmes eventualmente gerados pelo sistema, que devem receber destaque visual ou sonoro ou ambos. As situações em que isso pode ocorrer estão relacionadas com:

a) Perda de acompanhamento ou transmissão; b) Alarmes operacionais relativos a desvio de derrota ou guarda de c) Aproximação dos limites de canal, conflito de tráfego etc.;

fundeadouro;

d) Inconsistência de dados;

e) Perda de correlação entre sensores ou entre sensor e fonte; e f) Qualquer outra falha do sistema.

1. SENSORES DE LONGO ALCANCE

Os sensores do VTS fornecem ao Provedor de VTS informações em tempo real, coletadas por sensores de curto alcance e limitados pela Área VTS, tais como: radar, câmeras e AIS. Porém, o uso de informações, derivadas de sensores de longo alcance (normalmente radares de longo alcance, sistemas de comunicação por satélite e AIS por satélite) podem fornecer informações complementares para auxiliar na localização de embarcações que não chegaram no horário previsto.

São informações que, embora não sejam determinantes para o cumprimento das tarefas do VTS, contribuem para que as autoridades avaliem os riscos potenciais de segurança ou, se necessário, forneçam dados de entrada para o planejamento de resposta no caso de um incidente SAR.

São exemplos de "Sensores de longo alcance" que podem ser usados em um

VTS: a) Identificação e Rastreamento de Longo Alcance (LRIT, na sigla em inglês); b) Satélite AIS (SAIS);

c) Radar HF; e

d) Radar de abertura sintética baseado em satélite (SARSAT).

1. OUTROS REQUISITOS

11.1. Transmissão de dados

A utilização de estações remotas de radar e AIS implica na necessidade de transmissão de dados a distância que, provavelmente, necessitarão de um enlace de micro-ondas ou satélite, uma vez que o Centro VTS trabalha com uma imagem de tráfego em tempo real. Cabe ao Gerente do VTS definir o tipo de enlace adequado para as necessidades de sua Área VTS.

No caso do rádio enlace por micro-ondas, é necessário realizar um estudo de dimensionamento para garantir a integridade dos dados e a qualidade da recepção, com planejamento de frequências e estudo de interferências, de forma que a transmissão de dados não se torne um ponto de fraqueza para o correto funcionamento do serviço. Esse tipo de enlace requer autorização da ANATEL para funcionamento.

Para a transmissão de dados para Serviços Aliados, que aceitem intermitência na atualização da imagem de tráfego, podem ser estabelecidas conexões via Internet na forma de Web Services, que permitam comunicação via TCP/IP por meio do protocolo HTTP/ HTTPS e uma estrutura comum de troca de dados.

O Gerente do VTS deve estar alerta pois, apesar do caráter público do serviço, os dados de que dispõe têm caráter restrito, devendo sua integridade ser protegida contra acesso indesejado ou não autorizado, o que vale dizer que a conexão com a Internet, ou qualquer outro sistema externo, deve ser realizada de forma indireta e cercada com as devidas precauções.

11.2. Gravação de dados

Os sistemas de VTS permitem a gravação de dados de forma ampla e completa com benefícios para a análise e a revisão de eventos passados, não só nos casos de averiguação de acidentes ou incidentes de navegação, mas também para avaliar alterações no padrão do tráfego e como recurso de ensino. A frequência de coleta de dados para gravação deve ser determinada pelo Gerente do VTS com base nas características de cada equipamento e na capacidade de armazenagem de seu sistema. Todos os dados devem ser gravados automaticamente com capacidade de serem reproduzidos em um sistema separado, ou seja, sem necessitar dos equipamentos e sistemas dedicados à operação do VTS. Tal requisito deve incluir a capacidade de

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