DOU 25/09/2023 - Diário Oficial da União - Brasil

TEXTO OFICIAL · ÍNTEGRA

Seção 1

Nº 183, segunda-feira, 25 de setembro de 2023

ISSN 1677-7042

com a incumbência adicional de gerenciar esse tipo de contato, poderia representar uma solução.

A tecnologia e os equipamentos utilizados no serviço podem ter impacto tanto positivo quanto negativo na carga de trabalho. A complexidade e a sofisticação dos softwares e equipamentos que compõem os modernos sistemas usados no Centro VTS podem requerer altos níveis de atenção e concentração por parte da Equipe Operacional, especialmente quando novos sistemas ou modernizações são instalados, o que pode causar estresse ou redução no período de duração de um turno. Não obstante, o grau de automação das funções de aquisição e acompanhamento de alvos, registro, gravação de dados, análise de conflito de tráfego, alarme para desvios de rotas, etc., permite ao VTSO gerenciar um volume de tráfego muito maior sem sobrecarga, o que contribui para redução das Posições Operacionais em um dado turno do Serviço Operacional.

As comunicações terra/navio são um elemento essencial do VTS, mas cada comunicação gerada demanda tempo, interpretações e ações por parte do VTSO, o que pode gerar eventual sobrecarga de trabalho. O Gerente do VTS deve considerar esse aspecto ao elaborar os procedimentos para os navegantes e selecionar os pontos de notificação, na tentativa de buscar um equilíbrio entre as trocas de informações importantes e as dispensáveis. A redução no tráfego rádio pode ser obtida pela introdução de procedimentos escritos, conforme prescrito pela IMO e pela UIT, que são mais fáceis de entender e reduzem as dificuldades relacionadas com insuficiente proficiência na língua inglesa, tanto dos VTSO quanto dos navegantes. Todavia, compor mensagens em texto consome mais tempo, o que influencia a carga de trabalho dos VTSO e deve ser levado em conta pelo Gerente do VTS. Outro aspecto relativo às comunicações exteriores diz respeito à utilização de telefones. Devido à natureza do VTS e das informações de que dispõe, diante da necessidade e interesse dos Serviços Aliados e outros usuários, pode haver um significativo afluxo de ligações telefônicas, rotineiras ou em situações especiais, que irão contribuir para a distração e aumento da carga de trabalho dos VTSO. Assim sendo, o Gerente do VTS deve adotar procedimentos específicos com relação à utilização de telefones no Centro VTS, com vistas a aumentar a eficiência do Serviço Operacional, ou considerar o acréscimo de uma Posição Operacional (possivelmente um Supervisor) para cuidar desse tipo de contato.

O risco de ocorrerem incidentes, acidentes e outras emergências é algo sempre presente e que pode causar sobrecarga de trabalho, dependendo da hora da ocorrência e da seriedade do evento. A existência de planos de contingência pode facilitar o gerenciamento da situação, mesmo podendo ocorrer circunstâncias não previstas que irão exigir uma boa dose de iniciativa por parte dos VTSO. O Gerente do VTS deve considerar a adequabilidade de introduzir um Supervisor nos horários de maior tráfego ou em situações especiais antevistas, de forma a facilitar a transição da operação de rotina para a operação de emergência, sem descuidar dos demais navegantes dentro da Área VTS.

A duração de um turno do Serviço Operacional também pode ser limitada pelo ambiente físico de trabalho, que inclui fatores ergonômicos relacionados com temperatura, ventilação, iluminação, dimensões da sala (torre), adaptabilidade das estações de trabalho e assentos para o pessoal. A constante observação das telas do sistema pode causar fadiga visual e estresse, o que, associado à necessidade de manter elevados níveis de atenção e concentração por longos períodos, eventualmente conduz a situações críticas onde o erro humano torna-se mais provável. Pelo mesmo motivo é importante minimizar o ruído e outras potenciais distrações dentro do Centro VTS.

De posse das considerações acima, o Gerente do VTS determinará os turnos do Serviço Operacional diário, em função da carga de trabalho das Posições Operacionais, do horário de funcionamento do Serviço Operacional e das características do local. Na elaboração da escala de serviço para os VTSO e VTSS, deverá ser observado o que estabelece a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) e demais disposições legais existentes, sendo desejável a realização de um Acordo Coletivo de Trabalho (ACT) com o pessoal VTS.

A composição das Equipes Operacionais deve procurar mesclar, na medida do possível, os VTSO novos com os de maior experiência. Nos casos de haver somente um VTSO por turno, os menos experientes devem ser escalados, preferencialmente, nos horários de menor movimento. Os VTSO em período de adaptação e aprendizado no serviço (OJT) não são considerados aptos para o Serviço Operacional e sua participação é restrita à instrução. Férias, licenças e outros afastamentos do serviço devem ser levados em conta na organização das escalas de serviço, sendo indispensável que o Gerente do VTS elabore um plano de férias e licenças, a fim de que o efetivo permaneça equilibrado durante o transcorrer do ano.

Por fim, o Gerente do VTS também deverá estar atento aos tipos de estresse relacionados com cargas de trabalho muito altas ou muito baixas, que podem afetar a eficiência do serviço, a segurança operacional, a saúde e a motivação do pessoal. Ao passo em que cargas de trabalho muito altas podem causar efeitos mais facilmente compreensíveis, como fadiga e irritabilidade, as cargas de trabalho muito baixas, ocasionadas por excesso de pessoal, podem levar a longos períodos de inatividade com consequente monotonia, aborrecimento, desatenção e reduzida oportunidade para um indivíduo desenvolver suas habilidades profissionais. Tais circunstâncias podem levar a atitudes indesejáveis dentro do contexto do VTS e devem ser observadas na elaboração das escalas do Serviço Operacional.

1. POSIÇÕES OPERACIONAIS E VOLUME DO TRÁFEGO

Comparativamente com as velocidades desenvolvidas pelos veículos terrestres e aeronaves, as velocidades no mar são baixas e podem parecer de fácil controle. Contudo, a dificuldade no mar está em vencer a inércia das embarcações com os limitados recursos de frenagem e manobra. Na navegação em águas restritas uma embarcação pode cobrir 300 metros razoavelmente em um minuto, o que representa uma grande distância para as passagens estreitas, para cruzamentos em áreas de precaução, para situações de conflito de tráfego (rumo de colisão), ou quando ocorre algum desvio não programado de rota. Um VTSO atento pode contribuir de forma decisiva para evitar um acidente, que é o escopo do VTS, mas desde que não esteja de tal forma sobrecarregado que não consiga perceber o desenvolvimento de risco para a segurança da navegação dentro do quadro geral do tráfego.

É certo que os softwares de gerenciamento dos VTS possuem facilidades de acompanhamento e alarme que facilitam muito a vigília do VTSO e permitem antecipar problemas com a devida antecedência, mas os sistemas possuem suas limitações, principalmente em situações de grande densidade de tráfego, onde os critérios de alarme podem estar amenizados. A atenção e a concentração do VTSO permanecem inestimáveis para o bom andamento do Serviço Operacional e algo que eventualmente causa distração, apesar de ser um componente essencial do serviço, são as comunicações, sendo, em última análise, o gargalo que limitará o número de embarcações que um VTSO pode gerenciar em um determinado tempo, considerando-se a estimativa de troca de informações esperada com os usuários.

Para estabelecer um critério relativo a volume de tráfego, é necessário conhecer os conceitos de Horas de Pico, Movimento Médio das Horas de Pico e Instantes de Pico. No transcorrer das atividades marítimas dentro de uma Área VTS haverá momentos do dia com um significativo incremento no movimento de embarcações, como no caso do transporte de passageiros para o trabalho nos períodos matutino e vespertino. Nesses casos, haverá um pico de tráfego, sendo necessário identificar as horas do dia em que isso acontece. Tais horas são denominadas Horas de Pico (HP), que são as de maior volume de tráfego em um dia. As embarcações consideradas nessa estimativa são apenas as de participação obrigatória, para as quais existe expectativa de troca de comunicações.

As Posições Operacionais serão alocadas em número suficiente para fazer face às HP, quando todas as posições estarão ativadas. No entanto, a quantidade de embarcações pode variar muito de uma HP para outra, o que torna necessário estabelecer um valor médio, denominado Movimento Médio das Horas de Pico (MHP), que é a média das HP com maior volume de tráfego. O MHP não deve ser limitado apenas para os casos de embarcações que se cruzam ou navegam próximas, uma vez que aquelas mais afastadas também podem solicitar algum serviço do VTS e ocupar o VTSO em atendê-las. O MHP pode ter base semanal ou mensal, a critério do Gerente do VTS, e pode ter influência na duração dos turnos do Serviço Operacional.

A noção de MHP permite estabelecer uma grandeza para o número de embarcações, que podem ser objeto de controle simultâneo por uma Posição Operacional em um período de tempo considerado, no caso de uma hora. O MHP é, contudo, um número relativo. No caso de um setor em que a maioria do tráfego acompanha um plano esquemático simples, a capacidade do VTSO será consideravelmente superior àquela de um setor que possui vários pontos de notificação, pontos de cruzamento das vias navegáveis e outras Áreas de Precaução. As complexidades particulares de cada área devem ser avaliadas pelos respectivos Gerentes de VTS, para determinar o número máximo de embarcações que seus VTSO podem monitorar.

O terceiro conceito, o de Instantes de Pico (IP), está relacionado com o eventual acúmulo de tráfego em um curto intervalo de tempo. Um IP pode ocorrer a qualquer hora do dia, sendo o mais provável em uma HP. O que caracteriza um IP é a solicitação do VTS por várias embarcações simultaneamente, o que gerará uma sobrecarga momentânea para o VTSO. Atender vários usuários ao mesmo tempo, com diferentes necessidades e condições de navegação, pode gerar confusão para o VTSO e levá-lo a prestar uma indicação errada ou não perceber a evolução de uma situação de risco. O Gerente do VTS deve prever procedimentos específicos para lidar com IP. O Gerente do VTS deverá estabelecer o número de VTSO por turno do Serviço Operacional, em função da duração do turno e do MHP, para operação de rotina de planos esquemáticos de tráfego simples. O preenchimento da posição de Supervisor é opcional, podendo também ser ocupada em horário de turno diferenciado, a critério do Gerente. A publicação IALA Guideline G1045 "Staffing Levels at VTS Centres" auxilia os Gerentes dos VTS no planejamento das necessidades de pessoal e estabelecimento dos turnos de serviço, considerando as demandas trabalhistas, qualificações exigidas para o serviço e necessidade de pausas para descanso. 3. RESPONSABILIDADE DE OPERAÇÃO 3.1. A função chave na operação de um VTS é exercida pelo VTSO, que possui as seguintes responsabilidades: a) Monitorar continuamente a imagem do tráfego com todos os sensores disponíveis na Área VTS; b) Manter comunicação com as embarcações na Área VTS, com emprego de todos os recursos disponíveis; c) Operar os equipamentos do Centro VTS para comunicações, coleta e análise de dados e formação da imagem do tráfego; d) Prover as informações necessárias para auxiliar uma embarcação em dificuldade de navegação ou meteorológica, ou no caso de defeitos ou deficiências; e) Manter comunicação com os Serviços Aliados e outras agências conforme o caso; f) Agir adequadamente em situações de emergência e contribuir na coordenação dos esforços; g) Certificar-se de que os Procedimentos Operacionais (SOP) e outras normas em vigor, relevantes para as vias navegáveis, sejam corretamente observados; e h) Manter o registro de todos incidentes e acidentes relacionados com o VTS que ocorram durante seu quarto de serviço. 3.2. O VTSS é responsável por assistir, gerenciar e coordenar as atividades dos Operadores e estar em condições de assumir a Posição Operacional de um VTSO, em caso de necessidade. Em concomitância, um Supervisor também possui as seguintes responsabilidades: a) Certificar-se de que o Serviço Operacional no seu quarto esteja à altura das exigências dos usuários e do Gerente do VTS; b) Certificar-se de que existe coordenação adequada entre o VTS e os Serviços Aliados e de emergência; c) Certificar-se de que seja mantido um registro de todos incidentes e acidentes relacionados com o VTS que ocorram durante seu quarto de serviço; d) Assistir no treinamento e avaliar os VTSO conforme estipulado pelo Gerente do VTS; e e) Executar as tarefas administrativas diretamente relacionadas com o serviço, em contribuição com o Gerente do VTS. 3.3. Poderá haver situações em que o Gerente do VTS considere necessária a contratação de um profissional para cuidar de aspectos administrativos, sem ligação direta com o Serviço Operacional. Nessas circunstâncias, não é necessário que esse profissional possua as mesmas qualificações técnicas de um Supervisor ou Operador, mas é adequado que conheça as necessidades básicas dos usuários e das Equipes Operacionais. Assim sendo, além de estar familiarizado com os princípios de operação do seu VTS, poderão ser atribuídas ao profissional contratado as seguintes responsabilidades que, na sua ausência, cabem ao Gerente do VTS: a) Certificar-se de que o propósito e os objetivos do VTS sejam alcançados; b) Certificar-se de que o Serviço Operacional seja executado em conformidade com as normas em vigor, regulamentos e legislação pertinente;

c) Gerenciar e coordenar recursos humanos, tecnológicos e financeiros;

d) Certificar-se de que o pessoal componente das Equipes Operacionais esteja qualificado e treinado para o serviço prestado pelo VTS e em conformidade com os padrões estabelecidos pela Autoridade Marítima e pelo Gerente do VTS; e) Certificar-se de que o padrão de qualidade do VTS seja mantido;

f) Estar atento ao contínuo desenvolvimento do Centro VTS;

g) Contribuir para o planejamento e desenvolvimento de procedimentos de emergência no contexto do VTS; h) Certificar-se de que todos os procedimentos operacionais em vigor sejam revistos e atualizados conforme necessário; i) Desenvolver e manter um bom relacionamento com o público de forma geral; e

j) Certificar-se de que os dispositivos de gravação de dados dos sistemas estejam funcionando corretamente. 3.4. Um VTS deverá possuir, pelo menos, 1 (um) OJTI, responsável por gerenciar e coordenar o OJT para as Equipes Operacionais. Nos casos em que não houver um instrutor formalmente constituído, as tarefas de OJT podem recair interinamente para um Supervisor ou Operador que possua a necessária habilidade e conhecimento das técnicas de ensino adequadas, conforme a Recomendação IALA R0103 - "On Standards for Training and Certification of VTS Personnel" e Curso Modelo IALA V-103/4 - "VTS Onthe-Job Training Instructor". São responsabilidades do OJTI: a) Preparar e ministrar um programa de OJT compatível com as qualificações exigidas pelo seu VTS; b) Rever e atualizar o conteúdo do programa de OJT; c) Adaptar o programa de OJT de acordo com as habilidades do pessoal em treinamento; d) Monitorar, avaliar e registrar continuamente o progresso de seus alunos; e) Prover as informações necessárias sobre o pessoal em treinamento para o Gerente do VTS ou para os Supervisores responsáveis; f) Relatar para o Gerente do VTS, ou para os Supervisores responsáveis, as deficiências pré-OJT que identificar no pessoal em treinamento; e g) Assessorar o Gerente do VTS na identificação das necessidades, planejamento e condução do processo de revalidação do pessoal. 3.5. Uma responsabilidade especial para Operadores e Supervisores está relacionada com a passagem do serviço de um quarto para o seguinte (passagem de quarto), ou quando da reassunção do serviço em VTS que não opere por 24 horas. O Gerente do VTS deve estabelecer procedimentos formais para essas situações em que devam constar, pelo menos, informações sobre:

a) Horários de passagem de quarto e de encerrar e reassumir o serviço;

b) Procedimentos de aviso aos usuários antes de encerrar e após reassumir

o serviço; c) Método de documentar a passagem de quarto ou reassunção do serviço;

d) Situação atual do tráfego;

e) Desenvolvimentos esperados na situação do tráfego;

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